Skip to main content

Autó féktárcsa-rezgés, kormánykerék rázás, fék pulzálás okozója legtöbbször a DTV jelenség

 

Eredetileg azért hoztuk létre ezt az információs oldalt, hogy az EBC vásárlókat segítsük. 

Ám  egy idő után , egyre többen fordultak hozzánk féktárcsa problémájukkal tanácsért, segítségért. Ekkor,  már  egy olyan ismeretanyagot próbáltunk létrehozni, ami mindenki számára elérhető. Az információs anyagokat folyamatosan bővítjük, pontosítjuk.

 

Sokféle tévhit, hibás információ kering, ezzel a témával kapcsolatban és sajnos a szakemberek között is nagyon kevesen vannak, akik teljes biztonsággal értik a problémák kialakulásának lényegét. Itthon szinte sehol nem lehet igazán értékelhető szakirodalmat találni a „fékbetegségekről” és ez nagyon érezteti a hatását. Szerintünk az alább olvasható és az AUTÓTECHNIKA újságban „jó régen” megjelent Dr. Pordán mérnök úr által írt cikk volt egy etalon, de sajnos már ez sem érhető el a neten (vajon miért vették le?)…. Így aztán mi sem itthonról jutottunk azokhoz az információkhoz, amiket itt közzéteszünk, hanem külföldi szakirodalomból igyekszünk „felszívni az okosságot”. Közben próbálunk az általunk ismert hazai és külhoni, „fékes szakmabeli” kollégákkal jó kapcsolatot ápolni, információkat cserélni.

 

Sajnos a legritkább esetben áll a panaszok hátterében az amit a szervizekben szoktak magyarázatként mondani, ezért csak néhány szóban foglalkozunk ezzel, inkább a valóságra koncentrálunk.
Nagyon gyenge minőségű tárcsáknál fordulhat csak elő a sokat emlegetett „elvetemedés, hullámosodás”, amivel legtöbbször indokolják az autószerelő mesterek a pulzáló, rángató, lüktető jelenséget. Akik ilyen minőséget vásárolnak, azokkal az együttérzésünkön kívül úgysem tudunk mást tenni, legfeljebb arra bíztatjuk őket, hogy legközelebb egy kicsit márkásabb fékalkatrészeket válasszanak. Az ismertebb és általánosan elfogadott márkák termékeivel szinte kizárt, hogy ilyen „meggörbülés” történjen normális körülmények között. Persze extrém vagy „mesebeli” történetek mindig vannak és lesznek, (Pl. az izzó tárcsával jeges pocsolyába mentem és elgörbült) vagy (egy nagyot fékeztem százötvenről, utána vibrált a fékem), de ezekre megint csak megértő bólogatás lehet a válasz.

Amiről viszont érdemes szót ejteni, az alább felsorolt öt-hatféle vibrációt előidéző tényező, amiket mi jelenleg ismerünk. Az első legyen az, ami a legritkább és ami a féktárcsák feltelepítése után azonnal jelentkezik, tehát nem a használat közben alakul ki. Aztán szemügyre vesszük a többi lehetőséget amelyek használat közben alakulnak ki.

 

Először szót kell ejtenünk a gyárilag hibásan megmunkált tárcsákról. Ezek a tárcsák a felszerelésüket követően azonnal rázzák a kormányt vagy az autó karosszériáját, mivel gyártás közben egy megmunkálási hiba miatt alakult ki a vastagság differencia. Ez nagyon ritka dolog, de már találkoztunk ilyennel. Az érdekessége az, hogy ezek a felszerelés után rögtön vibrálnak, de a használat során egyre kevesebb lesz a vibráció, mivel a használati kopás által csökken a vastagsági különbség mértéke. Amennyiben ezt, az azonnali pulzáló jelenséget tapasztalja, rögtön vissza kell szerelni az addig használt fékalkatrészeket, mert balesetveszélyes lehet a vibráló fék! Eközben értesítse a termék forgalmazóját, mert esetleg cserélni kell a terméket, illetve a tengelyen történő felszabályozás megnyugtató, korrekt és végleges megoldást nyújt.

 

A második vibrációs probléma az extrém módon túlmelegedett tárcsáknál előforduló Hot Spot jelenség, ami általában elmúlik az extrém túlterhelés után és minden visszaáll a normális állapotba mindaddig, amíg ismét nem kap túlterhelést a tárcsa. Ez jó nevű autómárkák gyári fékeinél is előfordul és vannak autósok, akik a legmenőbb sportfékekből is elő tudják varázsolni ezt a jelenséget. Lehet javítani a helyzeten még jobb fékbetétekkel vagy féktárcsákkal, amik nagyobb terhelésekre vannak hangolva. Esetleg a vezetési stílus változtatásával is megoldódhat a probléma és még az sem biztos, hogy ez a vezetési élmény rovására menne.

 

A harmadik vibrációt okozó esetben a felületi korrózió lehet a kiváltó, mégpedig úgy, hogy egy hosszabb „parkolás” után a féktárcsa azon részei berozsdásodnak, amelyeket nem fedi a fékbetét. Megfelelő hosszúságú idő és párás, esős közeg igencsak mély nyomokat tud hagyni a féktárcsák azon felületén, ami nem érintkezik a fékbetétekkel (egy század milliméter már érezhető). Ilyen módon aztán kialakulhat egy természetes vastagság különbség, ami már vibrációt okozhat.

 

Ide tartozhat még az a jelenség is, amikor túlhevült féktárcsával és benyomott fékpedállal vagy behúzott fékkarral áll valaki hosszabb ideig, aztán elindulás után némi lüktetést érez fékezéskor. Ilyenkor a fékbetét által kitakart felülete nem tud kihűlni a féktárcsának, miközben a többi felület meg viszonylag gyors tempóban lehűl, ami némi defformálódást eredményezhet. Ezeket a problémákat járatással, vagy súlyosabb esetben felszabályozással lehet megszűntetni.

 

A kerékagy csapágyak határáértéken felüli illesztési hézaga, vagyis túlzott lógása is okozhat olyan kerékállást, ami miat a féktárcsák rendellenes kopása bekövetkezhet. Egy gondos autószerelő, minden esetben ellenőrzi a kerékagy csapágyak állapotát, oldalirányú holtjátékát, mert ezt a problémát is ki kell zárni vagy fel kell tárni egy új féktárcsa beépítése előtt.

 

A fent említett hibák egy része a használat következtében fejlődik ki, ugyanúgy mint az alábbiakban ismertetésre kerülő, féktárcsa oldalütésből, néhány ezer kilométer alatt kifejlődő DTV jelenség.
Egy nagy különbség mégis van, mégpedig az, hogy a fentebb leírtakat nem igazán lehet előre diagnosztizálni, míg a továbbiakban ismertetett esetek nagy részét a felszerelés alkalmával ki lehet mérni, és meg lehet előzni a károkat!

 

 

LÁSSUK, HOGY MI AZ A „DTV” JELENSÉG, AMI A VIBRÁCIÓT LEGTÖBBSZÖR OKOZZA FÉKEZÉSKOR

Az esetek többségében a kellemetlen és veszélyes rezgéseket az angol szakirodalomban jól ismert DTV rövidítéssel emlegetett (Discs Thicness Variation), vagyis a változó vastagságú féktárcsa okozza. Ez a probléma általában úgy jelentkezik, hogy kb. 2000-8000 km-el a beszerelés után válik erősen zavaróvá a vibráció, fékezéskor.  A kellemetlen vibrálás legtöbbször nem abból adódik, ahogy azt gyakran tévesen feltételezik Pl., hogy a féktárcsa gyárilag hibás, vagy azért mert a használat során elgörbült és ütni kezdett, hanem szinte kivétel nélkül a vastagság változás az okozója.

 

Úgy alakul ki a féktárcsa felületi hullámosodása (változó vastagsága, vagyis a DTV), hogy a fékrendszer egyes elemeinek hibás geometriai tényezői miatt, a fékezést követően (amikor már nem fékezünk, akkor is érintkezik a tárcsa a fékbetéttel, egy bizonyos területen. Mégpegig ott, ahol oldalütése vagyis kilengése van a tárcsának az egyenes futás helyett.

Lényeges, hogy a fék nyugalmi helyzetében is megvalósul néhányszor a fent leírt érintkezés (a betét alaphelyzetbe történő beállásáig), de ismét bekövetkezik minden egyes fékezést követően. A sok súrlódás miatt, egy idő után az érintett területen, rendellenes kopás alakul ki. Gyakorlatilag a tárcsa munkafelületében ez egy mélyedés képződik.

A féktárcsa oldalütése miatti kilengések következtében valósulhat meg az említett érintkezés a fékbetéttel, ami egy garantált folyamat fékvibrálás felé. Aztán az oldalütés mértékétől és a féktárcsa anyagminőségétől függ, hogy kevesebb vagy több használat után kezdjük érezni a pulzálást a jármű vezetése közben.

 

A vastagsági különbségek, vagyis a DTV mértékétől függően gyakorol rázó, pulzáló hatást az egész fékrendszerre és így, nem kis csalódást okoz a közelmúltban felszerelt tárcsák tulajdonosainak, akiket a szervizekben, ,,igyekeznek megnyugtatni” azzal, hogy a tárcsa elgörbült mert gyári hibás. Nyilván azonnal vissza kell vinni oda, ahol az ügyfél vásárolta.  Az a lehetőség természetesen fel sem merül, hogy szerelési gondatlanság vagy esetleg a futómű, nem állítható részét képező (kerékagy, csonkállvány), valamilyen mértékű deformálódásának következménye ez a jelenség.

 

Csonkállvány kerékagy

 

A szerelők mentségére lehet felhozni azt a sajnálatos tényt, hogy Magyarországon a legtöbbjük nem is ismeri ezt a jelenséget, annak ellenére, hogy az itteni útviszonyok mellett szinte törvényszerű a futómű egyes alkotóelemeinek kisebb-nagyobb mértékű sérülése előbb vagy utóbb.

 

A változó vastagság, DTV kialakulásának folyamata, animáció (hang nélkül):

 

 

Amik ezt a jelenséget előidézik:

    • A féktárcsa felszerelése előtt nem megfelelően előkészített felületek. Az esetleges rozsda vagy egyéb szennyeződés a tárcsán illetve a kerékagyon nagyon gyakori ok.
    • A felszerelés előtt zsírral, grafitos vagy réz-bronz pasztával bekent, esetleg befújt felületek önmagukban is okozhatják, de a bennük lévő vagy behulló szemcsék, porszemek még veszélyesebbek.
    • A megváltozott fékrendszer geometria (kátyú, útszegély, baleset, vagy egyéb fizikai hatás) következményeként is gyakran előfordul, hogy kialakul ez a jelenség. (kerékagy sérülés, csonkállvány deformáció)
    • A rosszul beállított vagy már megkopott és ezáltal a tűrési értéknél nagyobb holtjátékkal rendelkező kerékagy csapágyak is okozhatnak eltérést az egyenes futásban.
    • A túlzottan meghúzott kerékcsavarok miatt eldeformálódott kerékagy is megakadályozhatja a féktárcsa felfekvését és ezáltal az egyenes futását, ami kiváltó ok.
    • Túlságosan elkopott féktárcsák nem képesek megfelelően elvezetni a fékezés közben keletkező hőt, ami miatt az elvékonyodott tárcsa anyag kismértékben deformálódhat.
    • A kerékagyra nem központosan felszerelt, esetleg kiegyensúlyozatlan (centrírozatlan) vagy hibásan kiegyensúlyozott féktárcsa is okozhatja, ám ez a legritkább.

 

Minden fent említett esetben előfordulhat olyan kopás a féktárcsán, aminek következtében kialakulhat a változó vastagságú féktárcsa (DTV), egy idő után.Ennek a problémának a végső megoldását nem a tárcsa cseréje jelenti és a hagyományos tárcsa felszabályozás sem oldja meg a helyzetet, mert a hiba többnyire néhány ezer kilométer múlva ismét jelentkezni fog.  

 

A kiváltó okot kell feltárni és megszüntetni, ami sokszor nehezen megoldható feladat, mert akár több okozó tényező is fennállhat egyidejűleg.

 Az esetek többségében a legolcsóbb megoldás az, ha a megváltozott értékekhez igazítjuk a féktárcsát és ezzel visszaállítjuk a helyes geometriai állapotot. Vagyis a jármű tengelyén történő felszabályozás.

 

Egy olcsó, gyors és tökéletes módszer, hogy megszüntessük ezt a problémát, a járműre szerelt féktárcsának a saját helyén történő felszabályozása. Létezik több olyan szerszámgép gyártó cég, amely megoldást kínál ennek a műszakilag eléggé összetett feladatnak az elvégzésére. A profi Hunter és a Pro-Cut gyártmányú amerikai féktárcsa felszabályozó gépekből már van Magyarországon is, és tudtunkkal Debrecenben és Budapesten is dolgoznak.

A FELSZABÁLYOZÓ HELYEKRŐL TOVÁBBI RÉSZLETEKÉRT KATTINTS IDE!

 

Az EBC Brakes gyár álláspontja szerint, jelenleg ezt a műveletet a fent említett és már jól bevált On Car Brake Lahe (az autó tengelyén esztergáló), rendszerekkel lehet a legpontosabban kivitelezni, mivel mikroprocesszoros giroszkópjuk segít a fékrendszer geometriai hibáinak korrigálásában. Ezekkel a problémákkal a nálunk lényegesen jobb úthálózatokkal rendelkező országokban is küzdenek a járműtulajdonosok és a járműjavító szakma. Azonban van egy lényeges különbség az ottani szakemberek és a hazai kollégák között. Amíg itthon, nem is hallott a szerelők többsége a DTV-ről, addig az említett külföldi szakemberek jól ismerik a probléma kialakulásának és megoldásának menetét is.

 


Az EBC Brakes gyár vezető mérnökének tájékoztató levele, eredeti nyelven a vibrációról

Az EBC Brakes gyár vezető mérnökének tájékoztató levele, eredeti nyelven és formátumba a vibrációról.


A levél csatolmányának tartalma

Hi There

Sorry you have had a problem but let us explain how to solve this.

Please read this linked page and proceed to having your rotors Pro Cut aligned.

It can take around 5000 miles normal driving after product install for this condition to show itself or
it can happen in severe cases after 1000 miles.

Do not allow the garage to use any other type of lathe, if they don’t have a Pro Cut on car lathe it
wont work for you. Here is how to look up a close by station for this work.

http://www.ebcbrakes.com/automotive/pro_cut_lathe.shtml

I have made this response now to maybe 40 people over the last year, every one has followed our guidance
and everyone is totally satisfied with the outcome and the minimal cost.

This is NOT a product fault and therefore EBC will not consider replacing rotors, this page explains. If
we or you replaced the rotors, the problem would REPEAT in 3000-5000 miles and you would be back
where you started.

Pro Cut is a wonderful machine, it takes the tiniest skim of about 0.004 off your rotors and you don’t
even notice the cut. Your brakes will then be smooth as silk, no need to replace the pads or even
remove them for this procedure

Works perfect

Many thanks
EBC tech support team

 

Dr. Pordán Mihály „Fékdörzsölés” című írása az Autótechnika szaklapból

 

Aki a fék témában a menõk között akar maradni, rendszeresen be kell ülnie az iskolapadba. Nemcsak az új fékrendszerek, mint az elektrohidraulikus üzemi (EHB) és az elektromechanikus parkoló (EMB) fék követelik meg az állandó továbbképzést, hanem az alapvetõ ismereteket sem haszontalan idõnként felfrissíteni. A hagyományos fékek is mindig új kihívást támasztanak a mûhelyek szakembereivel szemben.

 

A fékdörzsölés témája megfelelõ példa a fentiek alátámasztására. Vajon minden fékes szakembernek a fejében tisztán összeáll-e a hideg, vagy a meleg dörzsölésre vonatkozó ismeretanyag, annak különbözõ okai, felosztásuk ismérvei, amikor arról van szó, hogy egy jármûvet ilyen reklamációval kell diagnosztizálni? Ki ismeri az összes trükköt és fortélyt, valamint a legújabb és leghatékonyabb szerszámokat, segédeszközöket az ilyen jellegû reklamációk megszüntetéséhez? Hát akkor foglalkozzunk egy keveset ezzel a témával….

Indikátor óra

1. ábra: Az ilyen patentfogós mérőeszköz mindenféle futóműre felrögzíthető és ilyennel lehet korrekt kerékagy és tárcsa ütést mérni. Nagyon szomorú, hogy szinte csodaszámba megy az a szerviz, amelynek van ilyen szerszáma!

 

 

Meleg dörzsölés

 

Az a vélemény, mely szerint a fékdörzsölést a hõmérséklet növekedésével összefüggésben az elsõ féktárcsák axiális irányú elhúzódása okozza, éppen olyan széles körben elterjedt, mint amennyire hibás. A meleg dörzsölés elsõdlegesen a nehéz és gyors jármûveknél lép fel. A súrlódási hõ elvezetésekor a féktárcsa súrlódó gyûrûjén hõfoltok keletkeznek, melyeket a nemzetközi irodalom hot spot-oknak, forró pontoknak nevez, és ennek következménye a felületi egyenetlenségek, kiemelkedések kialakulása. Úgy is fogalmazhatnánk, hogy a fékezés során a fékbetétek hegycsúcsokon és völgyeken futnak, mely a fékpedálon és a kormányon érezhetõ féknyomaték-ingadozáshoz vezet. A jelenség rendszerint már a féktárcsa rövid ideig tartó lehûlését követõen eltûnik, és a jól kivitelezett fékeknél hideg állapotban többé nem is érezhetõ. Amikor a féktárcsák kék foltokat mutatnak a féktárcsát és a fékbetéteket egyaránt cserélni szükséges.

 

A dörzsölések 70%-a hideg dörzsölés

 

Többnyire, 70%-ban a hideg dörzsölés a hibaokozó, és a jelenség tipikusan 70 -120 km/h sebességtartományról történõ közepes lassítás során lép fel. Ez a véleménye a Continental Teves (ATE) szakértõinek is. A hideg dörzsölés a támolygó féktárcsára vezethetõ vissza, és okozója a pongyola (vagyis trehány) fékjavítás és / vagy egyéb perifériális befolyásoló tényezõk. Az utóbbiak viszonylag könnyen kiküszöbölhetõk. A mûhelyek részérõl pedig a legkisebb pongyolaságot is el kell kerülni, a reklamációk megakadályozása miatt.

 

A féktárcsaütés vizsgálata

 

Reklamáció esetén a vizsgálat elsõ tárgya a jó öreg féktárcsa legyen. A támolygó (ütõ) féktárcsa a részlegesen 180 fokban elhelyezkedõ kivájt felületekrõl ismerhetõ fel. A kivájások a támolygó tárcsák és a fékbetétek állandó kölcsönös hántolásából (tusírozásából) erednek (lásd a címképet). Egy bizonyos tárcsatámolygás a fékbetétek oldásához mondhatjuk, hogy szükséges, hiszen itt hiányoznak a dobfékeknél hasonló feladatot ellátó visszahúzó rugók. Mivel a féktárcsaütés vizsgálatához a szemrevételezés nem elég, szükség van egy 1/100 pontosságú mérõórára, mérõóratartóra és speciális szerszámokra is. A mérõóra mágnestalpával mindenütt rögzíthetõ, kivétel, ha a futómûalkatrészek alumíniumból készültek. Ilyen esetben jól használható az acélból készült fékdugattyút visszanyomó szerszám, mint tartóállvány, melyet finoman a rugóstag csövéhez rögzítve, már felfogható a mágnestalpas mérõóra.

A mérés elõtt nem szabad elfelejteni, hogy a kerék leszerelését követõen a kerékcsavarokat, megfelelõ magasságú segédalátétek alkalmazásával be kell szerelni, és a féktárcsát a kerékcsavarokra elõírt forgatónyomatékkal kell rögzíteni.

a kerékcsavarokat speciális alátétekkel és elõírt forgatónyomatékkal kell meghúzni

2. ábra: A kerékcsavarokat speciális alátétekkel és elõírt forgatónyomatékkal kell meghúzni a mérésekhez.

 

A féktárcsa ütését a súrlódó gyûrû külsõ peremétõl mintegy 10 mm-re mérjük a teljes kerületen, azaz 360 fokban. Az eredményes vizsgálat érdekében a mérést mindig ismételjük meg.

 

A maximálisan megengedett ütés: 0,05 mm.

 

A tárcsaütés hibaokozója egy mikrométer segítségével állapítható meg. Ehhez a súrlódó gyûrû vastagságát a féktárcsán egyenletesen elosztott, egymáshoz képest 45 fokra elhelyezkedõ 8 helyen, és egységesen 10 mm-rel a féktárcsa peremétõl kell megmérni. A vastagságeltérést a legkisebb és legnagyobb méretvastagság különbsége adja. A megengedett határérték az ATE szakemberei szerint 0,015 mm. Ha a tárcsaütés nagysága nem a megengedett értékû, következõ vizsgálandó forrásként a kerékagy vehetõ számításba. A mérõórás procedúrát a kerékagy féktárcsával érintkezõ felületén kell elvégezni. A kerékagy külsõ, megmunkált felületeit szennyezõdésektõl, rozsdától, esetleges felütõdésektõl kézi módszerrel meg kell tisztítani, a korábban szokásos elõírás szerint. A Continental Teves (ATE) kínálatában ez év májusától van egy kerékagytisztító készlet is, mely megkönnyíti és gyorsabbá teszi a munkát.

A kerékagyon a maximálisan megengedett ütés nagysága 0,01 mm, amely a gyártástechnológia fejlõdésével közelít a „0” érték felé. Nemcsak a fékdörzsölésre érzékeny jármûveknél hallható az alapelv, miszerunt: minél kisebb a kerékagy ütése, annál jobb. A kerékagyütés a féktárcsán mintegy kétszer akkora ütést eredményez.

 

Megelõzõ mérések

 

A következõ vizsgálati hely a kerékagy felfekvõ felületének az egysíkúsága, a kerékcsavarok és menetük figyelembevételével. A vizsgálatot egy mérõléccel (élvonalzóval) végezhetjük el, melyet egyik élével a felületre fektetünk. Látható fényrés esetén a kerékagyat ki kell cserélni! Különösen ajánlatos ezt a mérést új féktárcsák felszerelése esetén elvégezni fékdörzsölésre hajlamos jármûveknél, majd a féktárcsák felszerelése után az ütést megmérni. A féktárcsareklamáció nem érvényesíthetõ egy beépítési hiba fennállása esetén! A kerékagyak felfekvõ felületeinek javítása kisipari módszerekkel korrekten nem lehetséges. Ezeket az alkatrészeket egy nem mûködõ bázisfelületen fogják fel, majd egy felfogásban történik, általában kétorsós gépeken, az összes mûködõ forgástengellyel párhuzamos és arra merõleges felület készre munkálása, az egytengelyûségek maximalizálása és az ütések minimalizálása érdekében.

 

Dugattyúk, vezetõcsapok

 

A féknyergek is, különösen az úszó csapágyazásúak, mind az ökölnyergesek okozhatnak részleges féktárcsakivájásokat, és ezzel fékdörzsölést. Nehezen mozgó dugattyúk vagy a vezetõcsapokon megszoruló perselyek hatására az ellenkezõ oldalon felfekvõ fékbetét nem képes a féktárcsától eltávolodni. A perselyek beszorulásának leggyakoribb oka az elveszített vagy fel nem szerelt védõsapkák hiánya, és ezáltal a nedvesség és a szennyezõk szabad bejutása a nyeregvezetésbe. Ezért a javítást követõen a védõsapkák meglétére, gondos felhelyezésére különös figyelmet kell fordítani.

 

A rézpaszta nem kívánatos!

 

A fékbetétek könnyû mozgathatóságára már az elhasznált fékbetétek kiszerelésekor is figyelni kell. Szorulást tapasztalva segít a vezetõ felületek tisztítása és beszórása, pl. az ATE „Plastilube” jelzésû kenõanyagával. A fékdörzsölés-reklamációnak részben okozója lehet maga a javítómûhely is. A megtisztított és rozsdamentesített kerékagy külsõ csatlakozó felületének beszórása rézpasztával a féktárcsa síkba fekvését akadályozza meg, és annak ütéséhez vezethet. Ezért jobb megoldásként ajánlott a szóró olajozás mérsékelt alkalmazása vagy a féktárcsák felszerelése, teljesen szárazon hagyott felületekkel (vezetõperemek és felfekvõ felületek).

 

3. ábra: a Continental Teves új kerékagytisztító készlete

3. ábra: A Continental Teves (ATE) új kerékagytisztító készlete nagy segítség a kerékagy és tárcsa felfekvőfelületének előkészítéséhez.

Egyéb befolyásoló tényezõk

 

Egysíkú felületû, de mégis ütõ kerékagynál ellenõrizni kell a csapágyakat. Kopás vagy meghibásodás esetén (akadozó futás, szorulás stb.) a csapágyat ki kell cserélni, egyébként elégséges a csapágyhézag beállítása és biztosítása a gyári elõírások szerint. Másik jellegzetes befolyásoló tényezõ lehet a kerekek statikus és dinamikus kiegyensúlyozásának a milyensége. Ilyen esetben a köpenyen vagy a keréktárcsán nem megengedhetõ magassági és oldalirányú ütések figyelhetõk meg. Mivel a kerékagyak falvastagsága elég kicsi, a kerékcsavarok megengedett nyomatéknál nagyobb értékkel történõ meghúzása a kerékagyak elhúzódását és ütését okozhatja! Erre utaló jel, ha a kerékcsavarokon a menetes furatból kitépett részecskéket látunk. Ne húzzuk túl, ne húzzuk meg levegõkulccsal a kerékcsavarokat! Külön megemlítendõk a könnyûépítésû futómûvek, melyek a legkisebb hibákra is sokkal érzékenyebben reagálnak, mint a hagyományos konstrukciójú futómûvek. Ezért a fékjavítás keretében a gumi-fém alkatrészeket, a lengéscsillapítót, továbbá a nyomtávtartó rúd csatlakozásait, a közbensõ kart és a kormánycsillapítót stb. is gondosan ellenõrizni, és szükség esetén cserélni szükséges.

 

Különösen érzékenyek a fékdörzsölésre a pozitív kormánylegördülési sugarú jármûvek, vagyis ahol a kerék felfekvõ felületének a közepe és a kormány elfordulási tengely talajig meghosszabbított döféspontja közötti távolság pozitív elõjelû. Ez a pozitív elõjelû erõkar átviszi a kormányra a féknyomaték-ingadozásokat. Ha a kormány legördülési sugara pozitív, az a jármû stabil egyenesfutását eredményezi, de nem egyenletes fékhatáskor a vezetõnek ellenkormányzást kell végezni. Ha viszont a kormánylegördülési sugár negatív, nem egyenletes fékezéskor a kormány automatikusan ellenkormányzásra áll be, a vezetõnek csupán fixen kell tartani a kormányt.

 

A fentiekben ismertetett mûveletek gondos végrehajtásával alapvetõen kiküszöbölhetjük a legtöbb fékdörzsöléses reklamációt, és elkerülhetjük az ügyfelek azonos reklamációval történõ ismételt megjelenését mûhelyünkben egy minden mérlegelés és vizsgálat nélkül elvégzett alkatrészcsere okán.

 

Dr. Pordán Mihály
Forrás: A Continental Teves (ATE) sajtóanyagai, szerviztanácsadó dokumentációja, szakcikkei, elõadásának anyagai. Auto Service Praxis 4/2003. p. 12. P. Diehl: Bumerang

Forrás: https://autotechnika.hu/cikkek/4382,fekdorzsoles.html


 

AUTÓJA FÉKRENDSZERÉNEK SÚLYOSABB HIBÁIT BÍZZA SZAKÉRTŐKRE!

 

Természetesen nem azt szeretnénk állítani, hogy átlagos szervizben, műhelyben dolgozó szerelők, ne tudnának megjavítani egy általános fék hibát. Viszont amikor már nincs jobb ötlete a szerelőnek és hatalmas meggyőződéssel elkezdi állítani, hogy a féktárcsa vagy a fékbetét gyári hibás.
Na ekkor kell egy szakértő!
A tapasztalataink és a visszajelzések alapján, bizony a legritkább esetben gyári hibásak ezek az alkatrészek és sokkal inkább a többi, már fentebb említett probléma valamelyike felelős.
Visszatérő hibáknál szinte minden esetben komolyabb, szakértői beavatkozás szükséges.

 

Az Autó Pátkai Kft –nél, a fékről lényegesen többet tudnak, mint általában a szervizekben.
Ezt már a weboldaluk is sugallja: http://www.autopatkai.hu/fek-fekbetet-fektarcsa

Szakmai cikkeik:
http://www.autopatkai.hu/autoszerviz-cikkek/59-szakszeru-fekjavitas-egy-becsuletes-szervizben

http://www.autopatkai.hu/autoszerviz-cikkek/60-szakszeru-fekjavitas-egy-becsuletes-szervizben-ii

http://www.autopatkai.hu/autoszerviz-cikkek/69-fekfolyadek-csere-menete-nalunk

Budapesten található a műhely: http://www.autopatkai.hu/kapcsolat

 

Lüktet, vibrál, pulzál a kormány vagy a fékpedál?

 

Ezek a tünetek a féktárcsa hibájára utalnak, ahogy ez már a fenti írásokból kiderült.

300mm-nél nagyobb átmérőjő tárcsákat korábban csak külföldön tudtunk javíttatni, ha meg akartuk szüntetni a kellemetlen lüktetést.
Nagy örömünkre mára már kettő hazai szervizben is üzemel professzionális féktárcsa felszabályozó berendezés, amelyekről mi  konkétan tudunk és ajánljuk is őket. 
(Vigyázat!! Vannak ezeken kívül itthon más gépek is, de azok nem ezt a szintet képviselik.)

 

Mindkét gép az USA-ban készült és csúcs kategóriát képviselnek a tárcsák (helyükön történő „On Car Brake Late”), esztergálása szakterületen. Egy Hunter 410 Debrecenben, és egy Hunter Autocomp pedig Budapesten dolgozik. 400mm körüli átmérőt tud megmunkálni az első, míg 440mm-t az utóbbi.
Ezekkel a berendezésekkel nagyon hatékonyan lehet javítani azt a fékezéskor tapasztalható vibráló, pulzáló jelenséget, amely sok autós életét megkeserítette már korábban és jelenleg is.

RÉSZLETEKÉRT KATTINTS IDE!:
Féktárcsa felszabályozás professzionális Hunter és Pro-Cut berendezésekkel »

 

 

A fent leírtakat összeállította:
Király László
+36-20-934-3131

 

Hasonló témájú cikkek itt: gyakori kérdések »

 


Motorosok a Motorosokért Alapítvány
Motorrad
Drive-X
MZ CLUB HUNGARY
Jooble autószerelő állások