Valószínű, hogy soha nem fogunk megszabadulni a DTV problémától, mert ritkábban ugyan, de mostanában is kapunk az alábbihoz hasonló leveleket. Ráadásul olyan szervizekből írnak, akik már hosszú ideje partnereink, de mégsem mérik meg az oldalütést a tárcsa beépítésekor. Persze utólag már hiába mérik, mert ekkor már belekopott a mélyedés a tárcsa felületébe. Ilyenkor már csak a tengelyen történő szabályozás marad…
Azért tesszük közzé ezt a levelet is, hogy felhívjuk vásárlóink figyelmét: A termékekhez mellékelt szerelési segédlet alapján telepíttessék a tárcsákat!
Tavaly fel lett szerelve egy ügyfelünknek, aki eddig csak utcán használta, nem erőltetve.
Majdnem 5000km-t ment vele, és most elkezdett rázni. Átnéztük a futóművet, kerékagyat, többször átforgattuk a tárcsát, és a mérés szerint mindig ugyanazon a ponton üt.
Mit lehetne tenni?
Az EBC féktárcsák soha nem görbülnek el (egyéb minőségi tárcsák sem), még akkor sem ha izzásig terhelik.
Ezt már számtalanszor bebizonyították a gyárban lévő Dyno fékpadokon és a tesztpályákon is, és azt is tudják bizonyítani, hogy minden fékvibráció, ami néhány ezer kilométer után jelentkezik, abból alakul ki, hogy nagyobb az oldalütése a tárcsának, mint a tűréshatár. (ha felszereléskor nem volt nagyobb, akkor időközben történt valami, vagy a mérés nem volt pontos)
Ez legtöbbször a kerékagy torzulásától, vagy szennyeződéstől, vagy valamilyen kenőanyagtól az agy és a tárcsa között, esetleg korábban túlhúzott kerékcsavartól, vagy ezek kombinációjától kezdődik néhány kilométer használat után.
Az alábbi linket megnyitva, a lap alján a „minőségi nyilatkozat” címmel lehet erről olvasni az EBC gyár oldalán:
https://ebcbrakes.com/products/ebc-gd-sport-rotors/
A mi oldalunkon pedig / AUTÓ FÉK: vibrálás, pulzálás, remegés:
https://ebcbrakes.hu/gyakori-kerdesek
Minden olyan esetben, amikor néhány ezer km. után kezdődik az ismert tünet, egy mikrométerrel kimérhető a DTV, vagyis a tárcsa vastagság változása.
Ez annyit jelent, hogy normál esetben a fékszalag két oldalán lévő, és a fékbetétek által közrefogott felület gyárilag mindenhol század milliméterre egyforma távolságra van egymástól. Mivel gyárilag így van megmunkálva (ezért szinte sohasem érezhető vibráció az új tárcsákkal) (amennyiben az új tárcsa vibrál felszerelés után rögtön, akkor hibás a megmunkálás, és ez gyártási hiba). De amikor több ezer kilométer után kezd vibrálni, akkor nyilván való, hogy valaminek a következménye ez. Mégpedig annak, hogy valahol, egy bizonyos területen az anyag vastagsága elvékonyodik (használat közben), és kialakul a DTV (vagyis a változó vastagság). (Nem hullámosodás! Mert ha hullámos, de párhuzamos, akkor nem vibrál! Csakis a DTV vibrál!)
Ez pedig attól a csiszolódástól lesz, ami azon a területen jön létre, ahol a tárcsa oldalütése miatt minden fordulatnál egyszer érinti a fékbetét a tárcsa felületét egy ponton, még akkor is, amikor nem használjuk a féket.
Ezért itt egy területen, néhány század milkós „kráter” keletkezik, ami egyre inkább érezteti a hatását, ahogy egyre mélyebb.
A modern autóknál ez gyakori probléma, mert mindenhol egyre kisebbek a tűrések, és már egy porszem is okozhat az összeszerelésnél olyan oldalütést (akár 0,05-08mm-is), ami néhány ezer futás után már vibrálni fog.
Több száz pulzáló féktárcsát mértek meg korábban az EBC fejlesztési és anyagvizsgáló laboratóriumában, minden esetben anyagvastagság változás okozza a fékerő változást, amit pulzálásnak, lüktetésnek érzünk.
Erre a jelenségre egyik ismert, minőségi fékalkatrészt gyártó sem vállal manapság garanciát, mert a gyártástól független ez a hiba.
Minden kérdésre szívesen válaszolunk, hívj vagy írj.