Hol található valami összefoglaló írás a motorok fékéről?vágólapra másolva!

FŐFÉKHENGER

A modern motorok elől és hátul is hidraulikus fékrendszerekkel vannak ellátva, így aztán többnyire van fent a kormányon, és lent a fékpedálnál is egy főfékhenger. Akár a jobb kezünkkel vagy a jobb lábunkkal működtetjük, a mechanikus erőt alakítja hidraulikus nyomássá a folyadékot préselő dugattyú által. A kart megnyomó erő, a kar áttételi aránya, valamint a főfékhenger dugattyújának átmérője határozzák meg a rendszerben létrejövő nyomás mértékét, amely meghaladhatja a 10 bar-t is.

FÉKCSŐ

Ezek a többrétegű tömlők továbbítják a nyomást a főhengerből a féknyergekbe. A régi gumi alapú, hagyományos fékcsöveket egyre inkább kiszorítják az újfajta, acélhálós vagy népszerű nevükön, „fémfékcsövek”. Ezeknél általában egy tefloncső belső bélést használnak, fonott nylon, Kevlar vagy rozsdamentes acél megerősítő réteggel körülvéve. Ezek az acélhálós csövek egyáltalán nem tágulnak, ami azért fontos, mert minden tágulás csökkenti a fékerőt és rontja a fékérzetet. Sajnos a gumitömlők, idővel elveszítik szilárdságukat, ezért a legtöbb gyártó időnkénti cseréjüket javasolja. Ezzel szemben az acélhálós teflon csövek örök életűek.

FÉKMUNKAHENGER

A fizikai törvény, miszerint a folyadék összenyomhatatlan, segít eljuttatni a főfékhengerben képződő nyomást a munkahenger dugattyúihoz. Mivel a zárt rendszerben a folyadékra gyakorolt ​​nyomás nem csökken, hanem egyenlő erővel továbbterjed a rendszer összes felületére, így a főhenger nyomása egyenletesen hat a féknyereg dugattyújának sokkal nagyobb felületére, ami aztán még nagyobb nyomóerőt eredményez a fékbetétek hátlapján. Így lehetővé teszi a fékezés erősségének fékkar vagy fékpedál általi finom szabályzását.

Radiális vagy axiális? Mi a különbség? Mi az előnye? Megállapíthatjuk, hogy a modern sportmotorkerékpárokon radiálisan rögzített féknyereg van. Ez az általános egyetértés a gyártók között abból az egyszerű tényből fakad, hogy egyszerűen fogalmazva jobb ez, mint az axiális rögzítés. Mi a magyarázata? A radiális féknyerget a féktárcsa síkjával párhuzamosan álló csavarokkal rögzítik (alább, bal oldali ábra), míg az axiális féknyerget a tárcsa felületére merőleges csavarokkal (jobb oldali ábra). A radiális szerelésnél egyszerűbb a féknyereg és tárcsa beállítás megváltoztatása, és merevebb is, mint az axiális szerelés. A merevebb rögzítés révén jobb a betét és tárcsa közötti kapcsolat, ami jobb teljesítményt és jobb fékkar érzetet nyújt.

• 
• 

FÉKBETÉT

A fékrendszer leginkább igénybevett részei a fékbetét és a féktárcsa, de talán a legnagyobb elismerést a betétek érdemlik. Feladatuk, hogy a motorkerékpár kinetikus (mozgási), energiáját a súrlódás révén, hővé alakítsák. Mi pedig elvárjuk tőlük, hogy ezt tegyék meg csendesen, vibrációk nélkül, akár többször is, anélkül, hogy túlmelegednének. Ráadásul mindezt a lehető legkevesebb kopással és minél olcsóbban! Miként lehet megoldani ezt úgy, hogy nem ritkán 200 C fokra melegszenek fel, míg a versenygépek betétei és tárcsai akár elérhetik a 4-500 fokot?

Anyaguk és terhelhetőségük szerint több féle kategóriába sorolhatók a motorkerékpár fékbetétek. Első nekifutásból mindenkinek azt ajánlhatjuk, hogy lehetőleg olyan minőségű fékbetétet használjon a járművében, amilyennel gyárilag szerelik azt. Viszont azzal is tisztában vagyunk, hogy különböző szempontok miatt (ár, fékérzet, egyéni igény), néha el kell térni a gyáritól. Ám ilyenkor ne fórumokon okosodjunk, hanem szakembert kérdezzünk.
MERT MINDENKI TUDJA, HOGY A FÉK NEM JÁTÉK!

ORGANIKUS, SZERVES ANYAGÚ FÉKBETÉTEK: Ezeknek a betéteknek „jó esetben” alacsony a fémtartalma (réz és bronz, (sajnos sokszor vas)). Mérgező azbesztet már nem tartalmaznak, hanem szén, gumi, aramid, Kevlár anyagokat kevernek hőálló gyantákhoz. Így lesznek az organikus anyagok a legpuhábbak és ennél fogva a legcsendesebbek, valamint tárcsakímélők, ráadásul a legolcsóbbak is. Viszont hátrányuk is van, amik közé tartozik a rövidebb élettartam vagy a kevésbé határozott fékerő, valamint nagyobb terhelésnél az elhalványodás (fading hajlam). A szerves fékbetétek leggyakrabban az idősebb (1990 előtti) vagy akár a mostani kisebb és olcsóbb gépeken fordulnak elő.

SEMI-SINTER, RÉSZBEN SZINTER FÉKBETÉTEK: Ezek a betétek nagyobb mennyiségű minőségi fémes anyagot tartalmaznak (általában 20–40% -ban), hogy növeljék a keverék súrlódási szintjét, tartósságát és azért, hogy csökkentsék a halványodás (fading) hajlamot. Ezeket a bronzos vegyületeket azért fejlesztették ki, a sportos, gyors autók és motorkerékpárok számára, mert az organikus anyagoknál erősebbek és tartósabbak. Az ilyen anyagú betétek továbbra is meglehetősen csendesek és kímélik a féktárcsákat. Ezért logikus és népszerű választás a régebbi motorokra és a kevésbé sportosan közlekedő motorosok számára.

SINTER, SZINTERFÉM FÉKBETÉTEK: Többnyire, tévesen szinterezett fékbetétnek nevezik, pedig a szinterezésnek a fékhez semmi köze, mert az egy porfestési technológia. Neve igazából a gyártási folyamatra utal, mivel a szinterfém egy kohászati eljárással készül, amelynek során rendkívül magas hő és nyomás következtében a fém őrlemény (általában bronz), cementálódik a hátlaphoz. A jó minőségű szinter fékek nagyon nagy súrlódási együtthatóval és kiváló hőátadási és „fading” képességgel rendelkeznek, így ideálisak sportos, akár agresszív használathoz és versenyzéshez. Leszögezhetjük, hogy sportos közlekedéshez csakis ezek a betétek jöhetnek számításba, és mára a motorgyárak is szinte teljesen szinterfüggővé váltak.

Mit jelent a HH jelzés a fékbetéten?

A súrlódási szinteket, a fékbetétek esetében betűkkel jelölik. Például G és H besorolás a jó minőségű motorkerékpár fékbetétek esetében nem ritka, mert a G = 0,45 – 0,55 súrlódási értéket jelent a H pedig 0,55 vagy annál nagyobb értéknek felel meg. Az már ritkább, hogy kettő darab H betű legyen a fékbetéten, de akkor ezekre miért van HH írva? Azért mert az első a normál üzemi hőmérsékleten produkált súrlódási értékre vonatkozik, a második H pedig 350 Celsius fokon mért értéket igazolja.
Ezek alapján elmondható, hogy a legmagasabb szintet képviselik a HH jelű betétek.

KÁRTÉKONY IS LEHET EGY SZINTER FÉKBETÉT!

Nem mehetünk el e mellett a komoly probléma mellett, viszont érdemes kettéválasztani.

1. Sajnos vannak gyenge minőségű, olcsó szinter fékbetétek és ezek néhány ezer km alatt tönkretehetik a féktárcsáinkat. Minőségi szinter betét, csak nagyon drága alapanyagokból és még drágább adalékok hozzáadásával készíthető. Ezért igazán jót csak nagynevű gyártók tudnak készíteni, mivel a neves termékeket lehet drágán eladni. A kevésbé neves gyártók csak olcsó árakkal tudnak vonzóvá válni. Olcsó árból pedig nem jut minőségi alapanyagokra. Ezért aztán az olcsó, silány anyagok megeszik a tárcsát és fékezni sem lehet igazán velük.
Soha ne dőlj be az olcsó, névtelen fékbetéteknek, mert a tárcsák nagyon drágák!

2. A másik nagy veszély, amikor egy olyan motorba használ valaki szinter fékbetétet, amibe eredetileg, gyárilag organikus való. Ilyenkor az sem számít, hogy jó vagy rossz minőségű a szinter anyaga, mert a féktárcsa alapból nem alkalmas a szinterhez. Jellemzően a 1999 előtti motoroknál nem edzett nemesacél tárcsákat használtak (az organikus fékekkel szerelt gépeknél most sem), hanem horganyzott vaslemezeket, amelyek organikus vagy legfeljebb részben szinter betétekkel használhatók. A szintert csak a rozsdamentes edzett anyagú tárcsák bírják, ezért a gyárilag is ezzel szerelt gépekbe szabad ilyen betétet tenni.
Aki elfogadja a fent leírt tanácsokat, annak nem kell tartani a szinter betétektől.

A fenti témákat sokan tévesen értelmezik és széles körben elterjedt, hogy a szinterből készült fékbetétek tönkreteszik a féktárcsákat. Nem az terjed, hogy a gagyi, silány, rosszminőségű szinter árt a tárcsának. Meg az sem, hogy a tárcsa anyagától függ, hogy használható-e egyáltalán szinter betéttel. Hanem az, hogy a szinter megeszi a tárcsát és ennyi! Sajnálatos módon ezért motoroznak sokan organikus fékbetétekkel olyan motorokon, amiket gyárilag szinter betéttel szereltek. Viszont ez, azért életveszélyes, miután nem az organikus, hanem a szinter anyag tulajdonságaihoz, van méretezve a fékrendszer.

INTEGRÁLT FÉKRENDSZEREK-nél mire kell ügyelni? Bizonyára sokan tudják, hogy azoknál a motoroknál, amelyeknél az első és hátsó fék egyszerre fékez, nagyon fontos, hogy egyforma anyagú, tehát azonos tulajdonságú fékbetétet használjunk. Ezzel tudjuk biztosítani, hogy a rendszer megfelelően működjön, mert a különböző tulajdonságú fékbetétekkel megzavarhatjuk a rendszert, ami balesetveszélyes. Hivatalos állásfoglalások szerint az ilyen motorokon, az összes fékbetétet egyszerre, és egyforma gyártmányú, tehát teljesen azonos minőségű cseredarabbal kell leváltani.

FÉKTÁRCSA

A fékbetétek fékező nyomatékát továbbítják a kerekeken keresztül a gumiabroncsok és a talaj érintkezési pontjai felé. A modern motorkerékpár féktárcsákat általában hőkezelt rozsdamentes acélból készítik, mivel ezeket lehet a szinter fékbetétekkel használni. Régebbi motorokon és a mai olcsóbb gyártmányokon, többnyire rozsdásodásra hajlamos féktárcsák vannak, amelyek nem használhatók szinter betétekkel. Ezekhez készítik az organikus és a részben szinter betéteket. A korszerű féktárcsák könnyített agyrésszel készülnek és úszó, lebegő kiképzésű a fékszalag, amihez a fékbetétek érintkeznek. Ezt a nemesacél gyűrűt furatokkal látják el, hogy segítsék a hűtést, valamint a víz és a szennyeződés távozását.
A tárcsák túl drágák ahhoz, hogy tönkretegyük egy nem hozzá való fékbetéttel!

FÉKFOLYADÉK

A fékfolyadék felelős azért, hogy a fékkarról vagy a fékpedálról indított erők eljussanak a fékbetétekhez. Nem szabad összenyomhatónak lennie, hogy hatékonyan továbbítsa a nyomást, alacsony viszkozitásúnak kell lennie, hogy megfelelő legyen az ABS rendszernek. Aztán jó kenő képességgel rendelkezzen a főfékhenger és féknyereg dugattyúk kenéséhez. Korrózió gátlónak kell lennie, és nagyon magas forrásponttal kell rendelkeznie.

A fékfolyadékok négy fokozatban kaphatók: DOT 3, 4, 5 és 5.1.

A DOT 3 és 4 meg az 5.1 folyadékok glikol alapúak és keverhetők egymással, míg a DOT 5 folyadék szilikon alapú és nem keverhető más típusú folyadékokkal. A glikol-alapú folyadékok hidrofil tulajdonságuk miatt kivonják a nedvességet a levegőből. A DOT 5 folyadék hidrofób, de az ismételt hevítési és hűtési ciklusok, valamint a főfékhengerek és féknyergek tökéletlen tömítése miatt ez a folyadék is végül valamilyen mennyiségű vizet megköt, de egyértelműen kijelenthető, hogy a DOT 5-nek sokkal hosszabb élettartama van.

A fentiek miatt nagyon vonzónak tűnik a DOT 5 , de a magas költségek és viszkozitása miatt mégsem alkalmas a mindennapi használatra. Eredetileg az amerikai hadsereg kezdte olyan járművekben használni, és használja most is ezt a fékfolyadékot, amelyek évekig állnak. A Harley-Davidson is korábban évtizedeken át használta a DOT 5 folyadékokat, de most már áttértek a DOT 4 használatára.

A folyadékok DOT besorolása a folyadék forráspontján alapul. Arról van szó, hogy az USA Közlekedési Minisztériuma minimális értékeket határozott meg az egyes osztályok „száraz” és „nedves” forráspontjára vonatkozóan. A száraz állapot teljesen vízmentes, a nedves pedig 3,7% vizet tartalmaz. A két érték közötti állapotában megfelelő a folyadék minősége, de ahogy növekszik a víztartalma, annál inkább hajlamos a forrásra, amitől szivacsossá válik a fékkar, fékpedál érzet. Ez egy rendkívül veszélyes helyzet, mert éppen az erős fékezéseknél válik bizonytalanná a nyomáspont és ezért nem adagolható megfelelően a fékerő.
Általánosan elfogadott, hogy a fékfolyadékot 2 évente le kell cserélni.

Nagyon sok mindenről lehetne még szót ejteni a motorkerékpár fékek ügyében, de a célunk az volt, hogy néhány mondat erejéig leleltározzuk a főbb alkotó elemeket.

Hasonló témájú cikkek itt: gyakran feltett kérdések »