Ügyfélszolgálat - kapcsolat
logo image

Autó féktárcsa-rezgés, kormánykerék rázás, fék pulzálás

Eredetileg azért hoztuk létre ezt az információs oldalt, hogy az EBC vásárlókat segítsük.
Aztán amikor az internetről és egymástól értesülve, egyre többen fordultak hozzánk féktárcsa problémájukkal tanácsér, segítségért, akkor már mindenki számára elérhető ismeretanyagot próbáltunk létrehozni. Az információs anyagokat folyamatosan bővítjük, pontosítjuk.

Sokféle tévhit, hibás információ kering kis hazánkban, ezzel a témával kapcsolatban és sajnos a szakemberek között is nagyon kevesen vannak, akik értik a problémák kialakulásának lényegét. Itthon szinte sehol nem lehet igazán értékelhető szakirodalmat találni a „fékbetegségekről” és ez nagyon érezteti a hatását. Szerintünk az alább olvasható és az AUTÓTECHNIKA újságban „jó régen” megjelent Dr. Pordán mérnök úr által írt cikk volt egy etalon, de sajnos már ez sem érhető el a neten (vajon miért vették le?)…. Így aztán mi sem itthonról jutottunk azokhoz az információkhoz, amiket itt közzéteszünk, hanem külföldi szakirodalomból igyekszünk „felszívni az okosságot”. Közben próbálunk az általunk ismert hazai és külhoni, „fékes szakmabeli” kollégákkal jó kapcsolatot ápolni, információkat cserélni.

Sajnos a legritkább esetben áll a panaszok hátterében az amit a szervizekben szoktak magyarázatként mondani, ezért csak néhány szóban foglalkozunk ezzel, inkább a valóságra koncentrálunk.
Nagyon gyenge minőségű tárcsáknál fordulhat csak elő a sokat emlegetett „elvetemedés, hullámosodás”, amivel legtöbbször indokolják az autószerelő mesterek a pulzáló, rángató, lüktető jelenséget. Akik ilyen minőséget vásárolnak, azokkal az együttérzésünkön kívül úgysem tudunk mást tenni, legfeljebb arra bíztatjuk őket, hogy legközelebb egy kicsit márkásabb fékalkatrészeket válasszanak. Az ismertebb és általánosan elfogadott márkák termékeivel szinte kizárt, hogy ilyen történjen normális körülmények között. Persze extrém vagy „mesebeli” történetek mindig vannak és lesznek, (Pl. az izzó tárcsával jeges pocsolyába mentem és elgörbült) vagy (izzó tárcsával pár percig álltam és a féket tapostam, utána vibrált a fékem) de ezekre megint csak megértő bólogatás lehet a válasz. Amiről viszont érdemes szót ejteni, az négyféle vibrációt előidéző tényező, amiket mi jelenleg ismerünk. Az első legyen az, ami a legritkább és ami a feltelepítés után azonnal jelentkezik. Aztán szemügyre vesszük azt a háromféle lehetőséget amelyek használat közben alakulnak ki.

Először szót kell ejtenünk a gyárilag hibásan megmunkált tárcsákról. Ezek a tárcsák a felszerelésüket követően azonnal rázzák a kormányt vagy az autó karosszériáját, mert gyárilag bennük van a vastagság differencia. Ez nagyon ritka dolog, de már találkoztunk ilyennel. Az érdekessége az, hogy ezek a felszerelés után rögtön vibrálnak, de a használat során egyre kevesebb lesz a vibráció, mivel a használati kopás által csökken a vastagsági különbség mértéke. Amennyiben ezt, az azonnali pulzáló jelenséget tapasztalja, rögtön vissza kell szerelni az addig használt fékalkatrészeket, mert balesetveszélyes a vibráló fék! Eközben értesítse a termék forgalmazóját, mert cserélni kell a terméket vagy esetleg a tengelyen történő felszabályozás még korrekt megoldást nyújt.

A második vibrációs probléma a nagyon túlmelegedett tárcsáknál előforduló Hot Spot jelenség, ami általában elmúlik az extrém túlterhelés után és minden visszaáll a normális állapotba mindaddig, amíg ismét nem kap túlterhelést a tárcsa. Ez jó nevű autómárkák gyári fékeinél is előfordul és vannak autósok, akik a legmenőbb sportfékekből is elő tudják varázsolni ezt a jelenséget. Lehet javítani a helyzeten még jobb fékbetétekkel vagy féktárcsákkal, amik nagyobb terhelésekre vannak hangolva. Esetleg a vezetési stílus változtatásával is megoldódhat a probléma és még az sem biztos, hogy ez a vezetési élmény rovására menne.

A harmadik vibrációt okozó esetben a felületi korrózió lehet a kiváltó, mégpedig úgy, hogy egy hosszabb „parkolás” után a féktárcsa azon részei berozsdásodnak, amelyeket nem fedi a fékbetét. Megfelelő hosszúságú idő és párás, esős közeg igencsak mély nyomokat tud hagyni a féktárcsák azon felületén, ami nem érintkezik a fékbetétekkel (egy század milliméter már érezhető). Ilyen módon aztán kialakulhat egy természetes vastagság különbség, ami már vibrációt okozhat. Ezt a problémát járatással, vagy súlyosabb esetben felszabályozással lehet megszűntetni.

A fent említett hibák egy része a használat következtében fejlődik ki, ugyanúgy mint az alábbiakban ismertetésre kerülő DTV jelenség.
Egy nagy különbség mégis van, mégpedig az, hogy a fentieket nem igazán lehet előre diagnosztizálni, míg a továbbiakban ismertetett esetek nagy részét a felszerelés alkalmával ki lehet mérni!!!

LÁSSUK, HOGY MI AZ A „DTV” JELENSÉG, AMI A VIBRÁCIÓT LEGTÖBBSZÖR OKOZZA FÉKEZÉSKOR

Az esetek többségében a kellemetlen és veszélyes rezgéseket az angol szakirodalomban jól ismert DTV rövidítéssel emlegetett (Discs Thicness Variation), vagyis a változó vastagságú féktárcsa okozza. Ez a probléma általában úgy jelentkezik, hogy kb. 2000-8000 km-el a beszerelés után válik erősen zavaróvá a vibráció, fékezéskor.  A kellemetlen vibrálás legtöbbször nem abból adódik, ahogy azt gyakran tévesen feltételezik Pl., hogy a féktárcsa gyárilag hibás, vagy azért mert a használat során elgörbült és ütni kezdett, hanem szinte kivétel nélkül a vastagság változás az okozója. Úgy alakul ki a tárcsa felületi hullámosodása (változó vastagsága), hogy a fékrendszer deformálódott geometriai tényezői miatt, egy idő után bizonyos területeken rendellenes kopás alakul ki a fékbetéttel helyenként és időnként érintkező felületeken. A vastagsági különbségek mértékétől függően gyakorol rázó, pulzáló hatást az egész fékrendszerre és így, csalódást okoz a közelmúltban felszerelt tárcsák tulajdonosainak, akiket a szervizekben, ,,igyekeznek megnyugtatni” azzal, hogy a tárcsa garantáltan gyári hibás. Nyilván azonnal vissza kell vinni oda, ahol az ügyfél vásárolta.  Az a lehetőség természetesen fel sem merül, hogy szerelési gondatlanság vagy a futómű (kerékagy esetleg csonkállvány), deformálódásának következménye ez a jelenség.

Csonkállvány kerékagy

A szerelők mentségére lehet felhozni azt a sajnálatos tényt, hogy Magyarországon a legtöbbjük nem is ismeri ezt a jelenséget, annak ellenére, hogy az itteni útviszonyok mellett szinte törvényszerű a futómű kisebb-nagyobb mértékű sérülése előbb vagy utóbb.  

A változó vastagság, DTV kialakulásának folyamata, animáció (hang nélkül):

 

Amik ezt a jelenséget előidézik:

  • A féktárcsa felszerelése előtt nem megfelelően előkészített felületek. Az esetleges rozsda vagy egyéb szennyeződés a tárcsán illetve a kerékagyon nagyon gyakori ok.
  • A felszerelés előtt zsírral, grafitos vagy réz-bronz pasztával bekent, esetleg befújt felületek önmagukban is okozhatják, de a bennük lévő szemcsék, porszemek még veszélyesebbek.
  • A megváltozott fékrendszer geometria (kátyú, útszegély, baleset, vagy egyéb fizikai hatás) következményeként is gyakran előfordul, hogy kialakul ez a jelenség.
  • A rosszul beállított vagy már megkopott és ezáltal a tűrési értéknél nagyobb holtjátékkal rendelkező kerék agy csapágyak is okozhatnak eltérést az egyenes futásban.
  • A túlzottan meghúzott kerékcsavarok miatt eldeformálódott kerékagy is megakadályozhatja a féktárcsa felfekvését és ezáltal az egyenes futását, ami kiváltó ok. 
  • A kerékagyra nem központosan felszerelt, esetleg kiegyensúlyozatlan (centrírozatlan) vagy hibásan kiegyensúlyozott féktárcsa is okozhatja, ám ez a legritkább. 

Minden fent említett esetben előfordulhat olyan kopás a féktárcsán, aminek következtében kialakulhat a változó vastagságú féktárcsa egy idő után.Ennek a problémának a megoldását nem a tárcsa cseréje jelenti és a hagyományos tárcsa felszabályozás sem oldja meg a helyzetet, mert a hiba többnyire néhány ezer kilométer múlva ismét jelentkezni fog.  A kiváltó okot kell feltárni és megszüntetni, ami sokszor nehezen megoldható feladat, mert akár több okozó tényező is fennállhat egyidejűleg.  Az esetek többségében a legolcsóbb megoldás az, ha a megváltozott értékekhez igazítjuk a féktárcsát és ezzel visszaállítjuk a helyes geometriai állapotot.

Egy olcsó, gyors és tökéletes módszer, hogy megszüntessük ezt a problémát, a járműre szerelt féktárcsának a saját helyén történő felszabályozása. Létezik több olyan szerszámgép gyártó cég, amely megoldást kínál ennek a műszakilag eléggé összetett feladatnak az elvégzésére.

Az EBC Brakes gyár álláspontja szerint, jelenleg ezt a műveletet a már bevált Pro-Cut rendszerrel lehet a legpontosabban kivitelezni, mivel mikroprocesszoros giroszkópja segít a fékrendszer geometriai hibáinak korrigálásában. Ezekkel a problémákkal a nálunk lényegesen jobb úthálózatokkal rendelkező országokban is küzdenek a járműtulajdonosok és a járműjavító szakma. Azonban van egy lényeges különbség az ottani szakemberek és a hazai kollégák között. Amíg itthon, nem is hallott a szerelők többsége a DTV-ről, addig az említett külföldi szakemberek jól ismerik a probléma kialakulásának és megoldásának menetét is.  


Az EBC Brakes gyár vezető mérnökének tájékoztató levele, eredeti nyelven a vibrációról

Az EBC Brakes gyár vezető mérnökének tájékoztató levele, eredeti nyelven és formátumba a vibrációról.


A levél csatolmányának tartalma

Hi There

Sorry you have had a problem but let us explain how to solve this.

Please read this linked page and proceed to having your rotors Pro Cut aligned.

It can take around 5000 miles normal driving after product install for this condition to show itself or
it can happen in severe cases after 1000 miles.

Do not allow the garage to use any other type of lathe, if they don’t have a Pro Cut on car lathe it
wont work for you. Here is how to look up a close by station for this work.

http://www.ebcbrakes.com/automotive/pro_cut_lathe.shtml

I have made this response now to maybe 40 people over the last year, every one has followed our guidance
and everyone is totally satisfied with the outcome and the minimal cost.

This is NOT a product fault and therefore EBC will not consider replacing rotors, this page explains. If
we or you replaced the rotors, the problem would REPEAT in 3000-5000 miles and you would be back
where you started.

Pro Cut is a wonderful machine, it takes the tiniest skim of about 0.004 off your rotors and you don’t
even notice the cut. Your brakes will then be smooth as silk, no need to replace the pads or even
remove them for this procedure

Works perfect

Many thanks
EBC tech support team


GARANCIÁLIS ALAPFELTÉTEL A SZAKSZERŰ FÉKTÁRCSA FELSZERELÉS ÉS ELLENÖRZÉS

EBC Brakes gyári garancia az autós termékek esetében a vásárlástól számított 6 hónapig vagy 15 000km megtételéig érvényes.
Használat során kialakuló DTV (Disc Thickness Variation) = változó vastagságú tárcsa miatti reklamációkat a gyártó elutasítja!
Ez azt jelenti, hogy nincs garancia azokra a féktárcsákra, amelyeknél a felszerelést követő néhány ezer (2-8000), lefutott kilométer alatt kialakul az a rendellenes kopás, ami aztán vibrációt okoz fékezés közben.
FIGYELEM! A változó vastagságú munkafelület kialakulása, szinte mindig szerelési vagy ellenőrzési hibára vezethető vissza.
Ezt a telepítési segédletet azért készítette az EBC termékek gyártója és magyarországi forgalmazója, hogy a szakemberek és laikus vásárlóink számára is érthetően legyenek megfogalmazva elvárásaink a felszerelést illetően.
Bővebben olvashat a www.ebcbrakes.hu oldalon erről a közérdekű témáról a féktárcsa hibák menüpont alatt.

 

  • Kerékagy tisztítása
  • 1Kerékagy tisztítása. EZ A LEGTÖBB ESETBEN HIÁNYOSAN VAN ELVÉGEZVE!

    A rozsdát drótkefével, drótkoronggal teljesen el kell távolítani.

    A kerékagyak felfekvő felületének fémesen tisztánakkell lenni.

  • Első kerékagyak tárcsával érintkező felületének ellenőrzése
  • 2. Első kerékagyak tárcsával érintkező felületének ellenőrzése

    Indikátorórával mérve az oldalütés maximum.0,020 mm lehet.

    Mért értékek: JE ........... BE ........… (amennyiben több az ütés, töltse ki)

    A kerékagy felfekvő felület egysíkúságát élvonalzóval ellenőrizze.

  • A kerékagy felfekvő felületét híg állagú korrózió gátló spray-vel kezelje.
  • 3.A kerékagy felfekvő felületét híg állagú korrózió gátló spray-vel kezelje.

    Semmi esetre sem szabad rézpasztát vagy zsírt használni, mert gátolják a felfekvést!

  • A féktárcsa tisztítása, zsírtalanítása és felszerelése a kerékagyra
  • 4. A féktárcsa tisztítása, zsírtalanítása és felszerelése a kerékagyra.

    A pontos méréshez a féktárcsát legalább 3db csavarral, illetve anyával átlósan rögzíteni kell!

    Ideiglenes távtartók, alátétek szükségesek a biztos rögzítéshez a korrekt mérés érdekében.

  • Legnagyobb tárcsa oldalütés 0,090 mm lehet, a fékbetéttel érintkező felület külső kerületétől kb. 5 mm-re mérve
  • 5. Legnagyobb tárcsa oldalütés 0,090 mm lehet, a fékbetéttel érintkező felület külső kerületétől kb. 5 mm-re mérve.

    Mért értékek: JE ........... BE ........… (mindenképp töltse ki)

    Amennyiben a mért ütés nagyobb a határértéknél, akkor meg kell szüntetni a kiváltó okot összeszerelés előtt!

    0,1 mm értéknél nagyobb tárcsa ütés, garantáltan fékvibrálást eredményez néhány ezer kilométer megtétele után!

  • Fékbetét vezetők tisztítása és csúszófelületek kenése EBC LUBE001, vagy más hőálló pasztával
  • 6. Fékbetét vezetők tisztítása és csúszófelületek kenése EBC LUBE001, vagy más hőálló pasztával.

    Csak a csúszó csapokat és síneken kenje. A dugattyúkat és fékbetétek hátlapját ne!

  • Könnyű járás és forgás ellenőrzése
  • 7. Könnyű járás és forgás ellenőrzése

    A féknyereg, a csapok és a dugattyúk ellenőrzése, kenése.

    Sérült gumi alkatrészek, porvédők cseréje.

  • A kerékcsavarok meghúzáshoz nyomatékkulcsot használjon
  • 8. A kerékcsavarok meghúzáshoz nyomatékkulcsot használjon.

    Túl nagy nyomatékkal meghúzott csavar a kerékagyat deformálja!

 

SZERELÉSI DÁTUM: …………………………………………… Km óra állás: …………………………………………

MŰHELY MEGNEVEZÉSE: ……………………………………………………………………………………………………

Kedves Vásárlónk!
Saját érdekében tartassa be a technológiát, töltesse ki az adatokat a felszerelést végzővel és őrizze meg legalább 6 hónapig.
Ne felejtse az új fékalkatrészeket kíméletesen bejáratni a teljes terhelés megkezdése előtt.
Az EBC Brakes fékbetéteinek „bevasalása” tilos!

A szakszerű féktárcsa felszerelés és ellenőrzés kinyomtatható dokumentum letöltése pdf-ben


Dr. Pordán Mihály "Fékdörzsölés" című írása az Autótechnika szaklapból

Aki a fék témában a menõk között akar maradni, rendszeresen be kell ülnie az iskolapadba. Nemcsak az új fékrendszerek, mint az elektrohidraulikus üzemi (EHB) és az elektromechanikus parkoló (EMB) fék követelik meg az állandó továbbképzést, hanem az alapvetõ ismereteket sem haszontalan idõnként felfrissíteni. A hagyományos fékek is mindig új kihívást támasztanak a mûhelyek szakembereivel szemben.

Indikátor óra

1. ábra: Az ilyen patentfogós mérőeszköz mindenféle futóműre felrögzíthető és ilyennel lehet korrekt kerékagy és tárcsa ütést mérni. Nagyon szomorú, hogy szinte csodaszámba megy az a szerviz, amelynek van ilyen szerszáma!

A fékdörzsölés témája megfelelõ példa a fentiek alátámasztására. Vajon minden fékes szakembernek a fejében tisztán összeáll-e a hideg, vagy a meleg dörzsölésre vonatkozó ismeretanyag, annak különbözõ okai, felosztásuk ismérvei, amikor arról van szó, hogy egy jármûvet ilyen reklamációval kell diagnosztizálni? Ki ismeri az összes trükköt és fortélyt, valamint a legújabb és leghatékonyabb szerszámokat, segédeszközöket az ilyen jellegû reklamációk megszüntetéséhez?

Meleg dörzsölés

Az a vélemény, mely szerint a fékdörzsölést a hõmérséklet növekedésével összefüggésben az elsõ féktárcsák axiális irányú elhúzódása okozza, éppen olyan széles körben elterjedt, mint amennyire hibás. A meleg dörzsölés elsõdlegesen a nehéz és gyors jármûveknél lép fel. A súrlódási hõ elvezetésekor a féktárcsa súrlódó gyûrûjén hõfoltok keletkeznek, melyeket a nemzetközi irodalom hot spot-oknak, forró pontoknak nevez, és ennek következménye a felületi egyenetlenségek, kiemelkedések kialakulása. Úgy is fogalmazhatnánk, hogy a fékezés során a fékbetétek hegycsúcsokon és völgyeken futnak, mely a fékpedálon és a kormányon érezhetõ féknyomaték-ingadozáshoz vezet. A jelenség rendszerint már a féktárcsa rövid ideig tartó lehûlését követõen eltûnik, és a jól kivitelezett fékeknél hideg állapotban többé nem is érezhetõ. Amikor a féktárcsák kék foltokat mutatnak a féktárcsát és a fékbetéteket egyaránt cserélni szükséges.

A dörzsölések 70%-a hideg dörzsölés

Többnyire, 70%-ban a hideg dörzsölés a hibaokozó, és a jelenség tipikusan 70–-120 km/h sebességtartományról történõ közepes lassítás során lép fel. Ez a véleménye a Continental Teves (ATE) szakértõinek is. A hideg dörzsölés a támolygó féktárcsára vezethetõ vissza, és okozója a pongyola fékjavítás és/ vagy egyéb perifériális befolyásoló tényezõk. Az utóbbiak viszonylag könnyen kiküszöbölhetõk. A mûhelyek részérõl pedig a legkisebb pongyolaságot is el kell kerülni, a reklamációk megakadályozása miatt.

A féktárcsaütés vizsgálata

Reklamáció esetén a vizsgálat elsõ tárgya a jó öreg féktárcsa legyen. A támolygó (ütõ) féktárcsa a részlegesen 180 fokban elhelyezkedõ kivájt felületekrõl ismerhetõ fel. A kivájások a támolygó tárcsák és a fékbetétek állandó kölcsönös hántolásából (tusírozásából) erednek (lásd a címképet). Egy bizonyos tárcsatámolygás a fékbetétek oldásához mondhatjuk, hogy szükséges, hiszen itt hiányoznak a dobfékeknél hasonló feladatot ellátó visszahúzó rugók. Mivel a féktárcsaütés vizsgálatához a szemrevételezés nem elég, szükség van egy 1/100 pontosságú mérõórára, mérõóratartóra és speciális szerszámokra is. A mérõóra mágnestalpával mindenütt rögzíthetõ, kivétel, ha a futómûalkatrészek alumíniumból készültek. Ilyen esetben jól használható az acélból készült fékdugattyút visszanyomó szerszám, mint tartóállvány, melyet finoman a rugóstag csövéhez rögzítve, már felfogható a mágnestalpas mérõóra.
A mérés elõtt nem szabad elfelejteni, hogy a kerék leszerelését követõen a kerékcsavarokat – megfelelõ magasságú segédalátétek alkalmazásával – be kell szerelni, és a féktárcsát a kerékcsavarokra elõírt forgatónyomatékkal kell rögzíteni.

a kerékcsavarokat speciális alátétekkel és elõírt forgatónyomatékkal kell meghúzni

2. ábra: a kerékcsavarokat speciális alátétekkel és elõírt forgatónyomatékkal kell meghúzni

A féktárcsa ütését a súrlódó gyûrû külsõ peremétõl mintegy 10 mm-re mérjük a teljes kerületen, azaz 360 fokban. Az eredményes vizsgálat érdekében a mérést mindig ismételjük meg.

 A maximálisan megengedett ütés: 0,05 mm.

A tárcsaütés hibaokozója egy mikrométer segítségével állapítható meg. Ehhez a súrlódó gyûrû vastagságát a féktárcsán egyenletesen elosztott, egymáshoz képest 45 fokra elhelyezkedõ 8 helyen, és egységesen 10 mm-rel a féktárcsa peremétõl kell megmérni. A vastagságeltérést a legkisebb és legnagyobb méretvastagság különbsége adja. A megengedett határérték az ATE szakemberei szerint 0,015 mm. Ha a tárcsaütés nagysága nem a megengedett értékû, következõ vizsgálandó forrásként a kerékagy vehetõ számításba. A mérõórás procedúrát a kerékagy féktárcsát felfektetõ felületén kell elvégezni. A kerékagy külsõ, megmunkált felületeit szennyezõdésektõl, rozsdától, esetleges felütõdésektõl kézi módszerrel meg kell tisztítani, a korábban szokásos elõírás szerint. A Continental Teves (ATE) kínálatában ez év májusától van egy kerékagytisztító készlet is, mely megkönnyíti és gyorsabbá teszi a munkát.

A kerékagyon a maximálisan megengedett ütés nagysága 0,01 mm, amely a gyártástechnológia fejlõdésével közelít a „0” érték felé. Nemcsak a fékdörzsölésre érzékeny jármûveknél hallható az alapelv: minél kisebb a kerékagy ütése, annál jobb. A kerékagyütés a keréktárcsán mintegy kétszer akkora ütést eredményez.

Megelõzõ mérések

A következõ vizsgálati hely a kerékagy felfekvõ felületének az egysíkúsága, a kerékcsavarok és menetük figyelembevételével. A vizsgálatot egy mérõléccel végezhetjük el, melyet egyik élével a felületre fektetünk. Látható fényrés esetén a kerékagyat ki kell cserélni! Különösen ajánlatos ezt a mérést új féktárcsák felszerelése esetén elvégezni fékdörzsölésre hajlamos jármûveknél, majd a féktárcsák felszerelése után az ütést megmérni. A féktárcsareklamáció sem érvényesíthetõ egy beépítési hiba fennállása esetén! A kerékagyak felfekvõ felületeinek javítása kisipari módszerekkel korrekten nem lehetséges. Ezeket az alkatrészeket egy nem mûködõ bázisfelületen fogják fel, majd egy felfogásban történik, általában kétorsós gépeken, az összes mûködõ forgástengellyel párhuzamos és arra merõleges felület készre munkálása, az egytengelyûségek maximalizálása és az ütések minimalizálása érdekében.

Dugattyúk, vezetõcsapok

A féknyergek is, különösen az úszó csapágyazásúak, mind az ökölnyergesek okozhatnak részleges féktárcsakivájásokat, és ezzel fékdörzsölést. Nehezen mozgó dugattyúk vagy a vezetõcsapokon megszoruló perselyek hatására az ellenkezõ oldalon felfekvõ fékbetét nem képes a féktárcsától eltávolodni. A perselyek beszorulásának leggyakoribb oka az elveszített vagy fel nem szerelt védõsapkák hiánya, és ezáltal a nedvesség és a szennyezõk szabad bejutása a nyeregvezetésbe. Ezért a javítást követõen a védõsapkák meglétére, gondos felhelyezésére különös figyelmet kell fordítani.

A rézpaszta nem kívánatos!

A fékbetétek könnyû mozgathatóságára már az elhasznált fékbetétek kiszerelésekor is figyelni kell. Szorulást tapasztalva segít a vezetõ felületek tisztítása és beszórása, pl. az ATE „Plastilube” jelzésû kenõanyagával. A fékdörzsölés-reklamációnak részben okozója lehet maga a javítómûhely is. A megtisztított és rozsdamentesített kerékagy külsõ csatlakozó felületének beszórása rézpasztával a féktárcsa síkba fekvését akadályozza meg, és annak ütéséhez vezethet. Ezért jobb megoldásként ajánlott a szóró olajozás mérsékelt alkalmazása vagy a féktárcsák felszerelése, teljesen szárazon hagyott felületekkel (vezetõperemek és felfekvõ felületek).

3. ábra: a Continental Teves új kerékagytisztító készlete

3. ábra: a Continental Teves új kerékagytisztító készlete

Egyéb befolyásoló tényezõk

Egysíkú felületû, de mégis ütõ kerékagynál ellenõrizni kell a csapágyakat. Kopás vagy meghibásodás esetén (akadozó futás, szorulás stb.) a csapágyat ki kell cserélni, egyébként elégséges a csapágyhézag beállítása és biztosítása a gyári elõírások szerint. Másik jellegzetes befolyásoló tényezõ lehet a kerekek statikus és dinamikus kiegyensúlyozásának a milyensége. Ilyen esetben a köpenyen vagy a keréktárcsán nem megengedhetõ magassági és oldalirányú ütések figyelhetõk meg. Mivel a kerékagyak falvastagsága elég kicsi, a kerékcsavarok megengedett nyomatéknál nagyobb értékkel történõ meghúzása a kerékagyak elhúzódását és ütését okozhatja! Erre utaló jel, ha a kerékcsavarokon a menetes furatból kitépett részecskéket látunk. Ne húzzuk túl, ne húzzuk meg levegõkulccsal a kerékcsavarokat! Külön megemlítendõk a könnyûépítésû futómûvek, melyek a legkisebb hibákra is sokkal érzékenyebben reagálnak, mint a hagyományos konstrukciójú futómûvek. Ezért a fékjavítás keretében a gumi-fém alkatrészeket, a lengéscsillapítót, továbbá a nyomtávtartó rúd csatlakozásait, a közbensõ kart és a kormánycsillapítót stb. is gondosan ellenõrizni, és szükség esetén cserélni szükséges.
Különösen érzékenyek a fékdörzsölésre a pozitív kormánylegördülési sugarú jármûvek, vagyis ahol a kerék felfekvõ felületének a közepe és a kormány elfordulási tengely talajig meghosszabbított döféspontja közötti távolság pozitív elõjelû. Ez a pozitív elõjelû erõkar átviszi a kormányra a féknyomaték-ingadozásokat. Ha a kormány legördülési sugara pozitív, az a jármû stabil egyenesfutását eredményezi, de nem egyenletes fékhatáskor a vezetõnek ellenkormányzást kell végezni. Ha viszont a kormánylegördülési sugár negatív, nem egyenletes fékezéskor a kormány automatikusan ellenkormányzásra áll be, a vezetõnek csupán fixen kell tartani a kormányt. A fentiekben ismertetett mûveletek gondos végrehajtásával alapvetõen kiküszöbölhetjük a legtöbb fékdörzsöléses reklamációt, és elkerülhetjük az ügyfelek azonos reklamációval történõ ismételt megjelenését mûhelyünkben egy minden mérlegelés és vizsgálat nélkül elvégzett alkatrészcsere okán.

Dr. Pordán Mihály
Forrás: A Continental Teves (ATE) sajtóanyagai, szerviztanácsadó dokumentációja, szakcikkei, elõadásának anyagai. Auto Service Praxis 4/2003. p. 12. P. Diehl: Bumerang

Forrás: https://autotechnika.hu/cikkek/4382,fekdorzsoles.html

Német ismertető film a DTV javításáról:

Tekintse meg a Pro-Cut gyári bemutató videóját:


 

AUTÓJA FÉKRENDSZERÉNEK SÚLYOSABB HIBÁIT BÍZZA SZAKÉRTŐKRE!

Természetesen nem azt szeretnénk állítani, hogy átlagos szervizben, műhelyben dolgozó szerelők, ne tudnának megjavítani egy általános fék hibát. Viszont amikor már nincs jobb ötlete a szerelőnek és hatalmas meggyőződéssel elkezdi állítani, hogy a féktárcsa vagy a fékbetét gyári hibás, na ekkor kell egy szakértő. Mert a tapasztalatok alapján, bizony a legritkább esetben gyári hibásak ezek az alkatrészek és sokkal inkább a többi, már fentebb említett probléma valamelyike felelős.

Az Autó Pátkai Kft –nél, a fékről lényegesen többet tudnak, mint általában a szervizekben.
Ezt már a weboldaluk is sugallja: http://www.autopatkai.hu/fek-fekbetet-fektarcsa

Szakmai cikkeik:
http://www.autopatkai.hu/autoszerviz-cikkek/59-szakszeru-fekjavitas-egy-becsuletes-szervizben

http://www.autopatkai.hu/autoszerviz-cikkek/60-szakszeru-fekjavitas-egy-becsuletes-szervizben-ii

http://www.autopatkai.hu/autoszerviz-cikkek/69-fekfolyadek-csere-menete-nalunk

Budapesten található a műhely: http://www.autopatkai.hu/kapcsolat
Olyan féktárcsa esztergáló géppel rendelkeznek, amellyel 300mm átmérőig tudják az autó tengelyén lévő tárcsát szabályozni.

Pulzáló, vibráló fékek esetében, amikor nagyobb átmérőjű tárcsa van az autón mint 300mm, de maximum 320mm-ig.
Az alábbi elérhetőséget ajánljuk:
http://www.dscar.sk/znacka/skoda/kontakt

Itt van a Magyarországhoz legközelebb található Pro-Cut mikroprocesszoros féktárcsa eszterga.
A DS-CAR s.r.o. egy Dunaszerdahelyen található cég, ahol szinte mindenki beszél magyarul.
HEGEDŰS PÉTER szerviz szaktanácsadótó az alábbi elérhetőségeken nagyon kedvesen segít.

Email: hegedus@dscar.sk
Mobil: +421 917 928666
Tel: +421 315 910241

Legtöbben megdöbbennek első hallásra, hogy „külföldre kell utazni egy esztergagép miatt”. Aztán amikor visszaérkeznek és végre nem kell soha többet bajlódniuk a vibrációs problémával azt hallom, hogy nem is volt vészes az utazás, mivel Győrtől csupán 40km-re található a szerviz és a munkadíj is teljesen reális (100EUR két féktárcsa és 120 ha mind a négyet szabályoztatjuk), ráadásul nyelvi problémák sincsenek. Nem beszélve arról, hogy az EBC gyár is ezt az eljárást tartja a legjobbnak, ahogy az alábbi link tartalmából is kiderül.

https://ebcbrakes.com/articles/pro-cut-lathe/


A fent leírtakat összeállította:
Király László
+36-20-934-3131