Motorok és robogók tárcsáját is kötelező ellenőrizni felszerelés után!vágólapra másolva!

 

A motorok és robogók féktárcsáinak ugyanúgy síkban kell futni, mint az autók esetében, különben itt is kialakul a DTV jelenség, ami miatt hullámzó lesz a fékerő és akkor bizony bukta van a vizsgán. Tehát mérésekkel kell ellenőrizni a síktól való eltérést, mielőtt elkezdjük használni az új féktárcsát!

 

„Igen ám, de akkor ahhoz műszer is kéne, meg idő sincs rá és különben is csak ritkán fordul elő, hogy reklamál egy ügyfél.”

 

Ezt nemrég mondta nekünk egy szerelő, aki visszahozott egy olyan tárcsát, ami miatt megbukott a műszakin az ügyfele motorja. Miután nemrégen szerelték fel az új EBC tárcsát, kézenfekvőnek tűnt, hogy gyári hibás lehet a termék és ezért mi kiküldtük a gyárba, de onnan hamarosan visszaküldték, hogy szereléstechnológiai hibára vezethető vissza az eset.

Ebből is látszik, hogy a motorok és robogók tárcsáját is kötelező ellenőrizni felszerelés után ugyanúgy mint az autók tárcsáit!

 

Legtöbbször persze a motorosok lesznek áldozatai a szerelési hiányosságoknak, mert a szerelő a gyártóra mutogat, a gyártó meg a szerelőre. A szerelő soha nem viszi el a balhét, és persze a gyártó sem. Ekkor mi elővesszük a mérőeszközöket, mérünk és érthető módon magyarázunk, aztán látható bizonyítékokat is mutatunk. Ezt többnyire rögtön meg is értik a motorosok, de akkor már bebukták a tárcsa meg a szerelés árát, meg a vizsgadíjat stb…

 

Nem lenne jó előbb mérni??? Nem pedig utólag, amikor már menthetetlen a tárcsa?!

Ekkor döntöttünk úgy, hogy az alábbiakban felkészítjük azokat a motorosokat és szerelőket, akik fogékonyak a témára.

 

Tehát van egy tárcsánk, ami miatt ugrott a vizsga!
Mérésekkel viszonylag gyorsan kideríthető, hogy mi okozta az elégtelen, hullámzó fékhatást. Hát persze, hogy a DTV!

 

  • motor féktárcsa mérés
  • motor féktárcsa mérés után

 

A mikrométeres mérések utáni fotókon látható, hogy egy területen elvékonyodott az anyag és itt 4,41mm-t mért a mikrométer, míg a tárcsa egyéb területein mindenhol egyformán mérhető a legnagyobb vastagság, ami 4,45mm. Ott is, ahol érintette a betét és ott is, ahol nem.
Egyértelmű, hogy a méretkülönbségek, csak azon a felületen mérhetők, ahol a betét járt és kifényesítette a tárcsát, tehát a fékbetétnek köze van ahhoz a gödörszerű képződményhez. Ebből az következik, hogy utólag, vagyis a használat során alakult ki ez a méretkülönbség.

 

A beépítéskor indikátorórával kell, kellett volna mérni. Mert akkor az oldalütést, vagy egyenes futást mérhetjük, de amikor már érezhető, vagy fékpadon mérhető a fékerő ingadozás, akkor már csak nyugtázhatjuk a károkat. Akkor jön a mikrométer, de ez már csak a rendellenes kopást, DTV-t mutatja, tehát a korábban elmaradt indikátorórás mérések hiányát tudja alátámasztani. 

 

Itt egy animáció, ami ugyan autó tárcsát mutat, de a motoroknál is ugyanez játszódik le:

 

 

Sajnos ez elég gyakori jelenség, mert akár szennyeződés, (porszem, vízkő) vagy valamilyen felületi sérülés a kerékagyon, (talán egy korábban túlhúzott felfogató csavar vagy nem egyforma nyomatékkal meghúzott csavarok), esetleg az új tárcsán lévő és rajtahagyott fém sorja miatt nem fekszik fel tökéletesen a tárcsa, de még a kerékcsapágy hibája is okozhatja azt, hogy a tárcsa ugyan tökéletesen felfekszik, de mégsem fut megfelelően.

 

Azért kell minden esetben a felszerelést követően azonnal megmérni az oldalütést egy állványos vagy flexibilis szárú indikátor órával (aminek az ára talán 10-20e forint), mert már ekkor kiderül, hogyha baj van és megelőzhetjük a vastagság különbség kialakulását, ami miatt majd pulzálni kezd a fék vagy fékerő problémákat mérnek a vizsgáztatáskor. Az első kerekeknél jobban érezhető, érzékelhető az ilyesmi, de a hátsó fékek esetében inkább csak a műszerek jelzik a problémát. Persze az már régen rossz, amikor érezni is lehet vagy a vizsgán derül ki a hiba, mert ekkor már javíthatatlanok a tárcsák.  Ezért az EBC gyári ajánlása, hogy minden szerelőnek legyen egy alkalmas indikátor órája, meg tíz perc ideje a mérésre, és ne engedje el az ügyfelét ellenőrzés nélkül.

Könnyen ki lehet számolni ezek után, hogy a feltelepítést követő ellenőrző mérés lényegesen olcsóbb, mint megbukni a műszaki vizsgán és a tárcsát kidobni!!!

 

 

Ez a „betegség” egyébként az autó tárcsáknál is komoly gondot okoz, amiről akár többet is megtudhatsz itt: fék pulzálás

 

TUDTAD? A motorosoknak sokkal jobban kell figyelniük a felszereléskor az ellenőrzésre, mert amikor már érezhető vagy a fékpadon kimutatható a hiba, akkor javíthatatlanná válik a motorkerékpár tárcsa. (az autótárcsák még ekkor is javíthatók, nézd meg itt: féktárcsa felszabályozás professzionális Hunter és Pro-Cut berendezésekkel

 

Annyira súlyos probléma ez világszerte, hogy évente több ezer tárcsa kerül ez miatt kukába, ráadásul hatalmas viták és perek is kerekednek belőle, de ezek ellenére is csak elvétve találunk róla szakirodalmat vagy megfelelően érthető oktató videót.

 

Motorkerékpár tárcsa és kerékagy mérés:

 

 

A fenti videón látható, hogy egy motorkerékpár hátsó tárcsáján 0,008” (tehát nyolc ezred col, ami 0,2mm ) oldalütést mérnek, aminek a kiváltó okát is rögvest megkeresik és ez nem más, mint a kerékagy felfekvő felületén mérhető eltérés a síktól, ami 0,002” (ez átszámítva 0,05mm). Azt is láthatjuk, hogy amikor felszerelik az új tárcsát és ellenőrzik, akkor ismét mutatja a mérőóra azt az oldalütést, ami korábban is mérhető volt. Ez bizonyítja hogy ha bármilyen eltérés, hiba mérhető a kerékagy felfekvő felületén, az a tárcsán még komolyabb mértékű oldalütést produkál a nagyobb átmérő miatt.
Aztán, hogy miként javítják a feltárt hibát, azt a filmen már nem láthatjuk, de nem is ez volt ebben a filmben a lényeg, hanem az ellenőrzés szükségessége.

 

 

Van még egy érdekes kérdés, amit szeretnénk mindenkinek a figyelmébe ajánlani:

A legismertebb motorkerékpár gyártók által megadott tűréshatárokra a féktárcsa oldalütés tekintetében (angolul a „runout limit” kifejezés a leggyakoribb), 0,1 és 0,4mm közötti értékek vannak leírva a „service manual” kiadványokban. Ez rendkívül furcsa, már csak azért is, mert az autók esetében az ugyanilyen szakirodalmakban ezek az értékek 0,05 és 0,1mm között változnak. Tehát ezek szerint az autó féktárcsáknak az oldalütés tűrése lényegesen szigorúbb vagy ha úgy tetszik precízebb, mint a motorkerékpároké. Ezzel mi nem nagyon tudunk egyetérteni, miután a motoros fékalkatrészek és általában a motoralkatrészek az ismereteink szerint finomabb, pontosabb, tehát precízebb szerelést igényelnek.
Ráadásul a tapasztalataink alapján semmivel sem szabad felületesebben kezelni a motorkerékpárok tárcsa ütését, mert ezeknél ugyanolyan veszélyes a DTV kialakulása, mint az autóknál. Kivételt, talán a szegecselt, önbeálló vagy úgynevezett úszó tárcsák jelenthetnének, amelyeknek van egy önbeálló, flexibilis képessége, ami természetesen nagyobb toleranciát enged mint a fix, vagyis merev kiképzésű tárcsák.

Mindent egybevetve, mi az általunk elfogadható és saját motorkerékpárjainkon is alkalmazott, az alábbiakban ismertetett értékeket javasoljuk minden motorosnak és szerelőnek.

 

 

 

Az alábbi rajz összefoglalja a felszerelést követő ellenőrzési, mérési teendőket:

    • ellenőrizni kell a tárcsa oldalütését (merev tárcsa max 0,05-0,1mm) (úszó tárcsa az agyon 0,05-0,1mm, fékszalagon 0,1-02mm)
    • a fenti értéknél nagyobb tárcsa ütés esetén, kerékagy ellenőrzés és újra tisztítás, esetleg megmunkálás
    • a kerékagy mérőórával történő oldalütésének mérése a felfekvő felületen (max 0,01-0,02mm)
    • mikrométeres tárcsa anyag vastagság ellenőrzés 8 átlós ponton (max 0,012mm tűrés)
    • a fenti irányértékekhez képest bármilyen eltérés tapasztalható, meg kell vizsgálni a kiváltó okot

    féktárcsa mérés ellenörzés

     

     

    Az adatok, értékek az általunk végzett gyűjtésekből és az alább felsorolt forrásokból származnak.

    BlackShadow Brit féktárcsa javító, építő cég:
    http://blackshadow-uk.co.uk/Fitting.html

    Bendix / Technikai közlemények:
    https://www.bendix.com.au/news/disc-thickness-variation-dtv-issue-14

    Néhány neves motoros „mágus” véleménye.

     

      • Ötven éve a motorversenyzők mechanikusa Petró Bandi bácsi, aki szerint a tárcsa oldalütés 0,05 és 0,1 között lehet.
      • Csunderlik Csaba a Prop-Tech mérnöki Kft vezetője szerint is egy tizeden belül kell lenni a motor tárcsa oldalütésnek.
      • Hori vagyis Horváth Laci, aki sérült vázakat és féktárcsákat javít, szintén azt állítja, hogy 0,1mm-es ütésnél nem lehet több.
      • Racskó László a Racsi bontó alapítója és most a HOKAYASU motorszerviz vezetője szerint 0,1mm már túl sok oldalütés.
      • A motorkerékpár szerelők által jól ismert oktató, Frecska János is legfeljebb a 0,1mm-es értéket tartja elfogadhatónak

     

     

    Itt, azért érdemes még egy percet időzni. Mert nagyon nem mindegy, hogy merev vagy úszó kiképzésű a féktárcsa, amiről beszélünk. Ahogy az sem, hogy hol végezzük egy úszó tárcsán a méréseket a merev vagy az úszó, lebegő felületeken. Mert a fix tárcsák vagy az úszó tárcsák fix részén, tehát az agyrészen mérve a 0,05 – 0,1mm elfogadható. De az úszótárcsák flexibilis fékszalagján, vagyis a külső gyűrűn már nehezen lehet ezt az értéket célként kitűzni.

    Nyilván ezért adnak meg a gyártók is ettől magasabb értékeket a szerviz utasításokban. Ahogy korábban már szót ejtettünk erről, a legismertebb gyártók 1 – 4 tized milliméter közötti értéket adnak meg elfogadható oldalütésnek az úszótárcsáknál

     

    Ezért a mi álláspontunk az, hogy a méréseket lehetőség szerint a tárcsák merev részein kell elvégezni, mivel ezek tükrözik leghitelesebben a valós értékeket. Az itt mért érték a kerékagyra rögzített féktárcsa felfekvésével azonos oldalütést mutat, és nem a szegecsek esetleges tolarenciáiból adódó hamis értékeket. Tehát itt elfogadható a 0,05-0,1 közötti érték

     

    Amennyiben az úszótárcsa olyan kiképzésű, hogy nem lehet elvégezni az ellenőrző mérést a merev felületen, csak a szegecseken kívül eső flexibilis gyűrű felületén, akkor szerintünk 0,1 – 0,2mm oldalürés is elfogadható. De ennek alapfeltétele az, hogy minden szegecsnél, oldalirányba a tartórugók ellenében mozgatható legyen a külső tárcsagyűrű. (a megszorult szegecsek hibaforrások és növelik az oldakütés és a DTV kialakulásának veszélyét).

     

     

    Csak a fentiekben leírt ellenőrzések és elemzések elvégzése után lehetünk biztosak abban, hogy károsodás nélkül működik majd hosszú távon a felszerelt tárcsa. (tegyük hozzá, hogy mindez csak abban az esetben igaz ha a mérések és a járulékos munkák megfelelő precízséggel és hozzáértéssel lettek elvégezve)

     

     

     

     

    Volt egy konkrét történetünk is az alábbiak szerint.
    Legtöbben csak akkor kezdenek méregetni, amikor már baj van és ilyenkor persze nagy meggyőződéssel bizonygatják hogy a tárcsa gyárilag hibás.

     

     

    féktárcsa mérés ellenörzés

     

     

    A fenti videón látszik, (korábban volt fent a neten egy filmecske) hogy több mint 0,25mm oldalütést mér a műszer.
    Igen ám, de ezt akkor kellett volna megmérni, amikor felszerelték az új tárcsát, és nem akkor, amikor néhány hónap múlva és néhány ezer kilométer megtétele után megbukott a motorkerékpár a műszaki vizsgán. Na és miért bukott meg? Hát azért, amit egész idáig feszegettünk!

     

    Természetesen akkor is ütött ez a tárcsa, amikor felszerelték, de vagy azért, mert nem mérték meg vagy azért mert elhitték, hogy majdnem 0,3mm ütés még tűrésen belül van, nem foglalkoztak ezzel a témával, hanem útjára engedték a gyanútlan motorost. Aztán eljött a vizsga napja, amikor kiderült a fékerő mérő műszerek által, hogy az időközben kialakult DTV (vastagság különbség), miatt már pulzál a fék. Ekkor a motoros nagyon mérgesen visszament a szervizbe, ahol megmérték a tárcsát (ahogy az a fenti videón is látható), és megmondták neki, hogy a tárcsa nem fut megfelelően és ezért bukott meg a motor.
    Talán, még a szerelő sem tudta, hogy abban az esetben ha gyárilag hibás lenne a tárcsa, akkor már a felszerelést követően, hazafelé észrevette volna a rázást vagy pulzálást fékezéskor a motoros. Mert az azonnal érezhető, nem úgy mint ami lassan kopott be!

     

    Ezt követően értesítettek minket, hogy gyári hibásnak ítélik a féktárcsát. Miután megkaptuk és megmértük, akkor megállapítható volt a tárcsán, hogy azon a felületen, ami érintkezett a fékbetéttel, már bele kopott bizonyos mértékű vastagsági különbség, míg a betét által nem érintett felületeken az oldalak teljesen párhuzamosak. Amennyiben a tárcsa gyári hibás lenne, akkor azokon a felületeken is mérhető lenne a vastagság különbség, ahol nem találkozott a tárcsa és a betét egymással.

     

    Minden hasonló esetben, és bizony itt is látható nyoma van annak, hogy miért nem futott rendesen a tárcsa, mert a használat során a kerékaggyal érintkező felületek jelzik a hibákat.Benyomódások vagy kifényesedések mutatják meg azt a pontot, ahol jobban érintkeztek, míg máshol kevésbé, és ezáltal a síktól eltávolodtak a felületek. Ezek miatt a pici eltérések miatt, aztán a tárcsa külső kerületén már károkat okozó mértékű oldalütések jelentkeznek, amiket elkerülhetünk ha az ellenőrző mérésekkel felderítjük őket.

     

    Mindent összevetve az a korrekt megoldás, hogy minden feltelepítéskor mérjünk és az 1-2 tized közötti oldalütést csak az úszótárcsák fékszalag részén fogadjuk el. Ezt is csak abban az esetben, ha meggyőződtünk arról, hogy nincs megszorulva egyik szegecs sem, mert ez egy hibaforrás lehet. 

    A merev tárcsák esetében pedig törekedjünk a 0,5mm körüli oldalütési értékek elérésére, de mindenképp 1 tized alatt kell maradni!
    Ezzel aztán megmenthetünk sok olyan féktárcsát (vagyis pénzt), ami amúgy a vastelepre kerülne…

     

     

    Hasonló témájú cikkek itt: gyakran feltett kérdések »