Így lesz dobogós a ringen egy utcai dízel Seat, és természetesen EBC fékekkelvágólapra másolva!

Természetesen mi elsősorban fék szempontból nézzük!

Mr. Charm 2017.07.13
.
Egy barátomtól kaptam a felkérést, hogy vessem írásba mindazt a tapasztalatot, amit eddig gyűjtöttem – s most kifejezetten a gyorsasági zártpályás tapasztalataimra gondolt. Elöljáróban annyit, ha nem vagy kitartó, bele se kezdj az elolvasásba, mivel ha autós téma van, rám jön a szellemi hasmenés és f…ni fogom a szót! Valamint elég sok kicsapongás lesz, a ” tuning, felkészülés” és a „mit hogyan csinálj” között. Persze csak akkor fogadd meg a rutinos ember tanácsát, ha nem magad akarod végigjárni az utat, amit én sok-sok idővel, energiával és befektetéssel tettem meg!

 

Rólam azt érdemes tudni, hogy 17 éve vagyok autó és tuning mániás. Kezdtem az akkor családi VW Bora 1.6 16v benzinnel, ami 145 lóerős lett, illetve a vége elolvadt dugattyú volt :D. Gyári váltóval 220-at ment ..egyszer.., aztán a 4-es dugó elolvadt. 16 litert evett százon stb.. Nem mennék bele…14 éve volt már! (Eléggé kimaxoltam már akkor is a témát. Szegény 1.6-os motor te jó ég.) Aztán jött egy 1.4D4D Yaris japós kicsapongás. Gyári 75 lóerőből sikerült kb. 130-at kicsavarni, 0-100 7.7 sec, 15.8-at tudott 402-ön.. Azóta is csak egy gyorsabb (dízel) Yaris volt az országban. (Tudomásom szerint.)

 

Majd jött az örök szerelem, életem meghatározó része egy sárga Ibiza Cupra TDI.! Lehet engem alig, de az autót sokan ismeritek. Közel 8 évig voltam hű gazdája. Csak néhány adat: Legjobb elért 402 m 12.8@173 km/h 2010-ben! 275 LE és 435 NM társaságában! Na ez sem most volt! Aztán az évek alatt tovább fejlődött és végül 300 Le 500 Nm lett, lepadolva. 0-100-ra jó rajttal, utcai gumin 4,9 sec, 100-200-ra pedig 9,8 sec!

 

2015 márciusa óta van új gazdánál, aki nem csak új gazda lett, hanem jó barát is! Az eladás oka, hogy változott a világ és változtam én is, és az érdeklődési köröm. A feleségemtől „beutalót” kaptam egy Hungaroring nyíltnapra. Egy egész napra! …és attól a naptól kezdve megváltozott minden! Újra megfertőződtem, ahogy anno a gyorsulás és a dízel világa megfertőzött.

Le kell szögeznem, hogy akkoriban nem a netről tuningolás volt a divat, nem voltak kész receptek és csomagok, bevált módszerek. Mindent ösvényt magam jártam végig! A biztonság azonban mindig is első helyen állt nálam, ugyanolyan fontossággal, mint a megbízhatóság! Mert ez a két dolog a kulcsa mindennek!

Az Ibizám mellett akkor már tulaja voltam egy nevada fehér Seat Leon 1P Fr Cr TDI DSG 170-nek is.

Ezt az autót is már az új mánia és szemlélet szerint kezdtem faragni, amint hozzám került. Csak néhány szó, mert a lényegi mondandóm még mindig nem kezdődött el. MTM program, elvileg 205 Le, de még ez is módosítva lett egyénileg. Darkside dpf, egr delete, Revo panel filter. Ennyi a motornak és ez pont elég is!

 

A pálya nem elsősorban a lovakról szól, legyen mondjuk 30%. Került bele Weichers első és hátsó toronymerevítő, HR sport rugók és a Leon 1P Cupra komplett fékrendszere, elől 345*30 EBC tárcsa Yellowstuff betétekkel, hátul pedig 286*9 tárcsa szintén Yellow betétekkel, körbe természetesen fém fékcsövek és EBC racing fékfolyadék. Valamint megrendelésre került 1 szett strapabíró, de árban még elfogadható semi slick garnitúra 225/40r18 méretben, valamint egy szett Sparco Asetto Gara matt bronz felni szett, mert ugye a rugózatlan tömeg a joly joker! Ebből, ha leveszek 1 kg-ot, olyan mintha máshonnan kettőt vettem volna el! Mikor már minden adott volt és csak várni kellett a tavaszt, ami egy egyszeri és soha vissza nem térő alkalmat hozott, és nagy dilemmába kergetett. Végül döntöttem, a már kész fehér Leonnak menni kell a háztól.

Helyére megrendelésre került az új fehér Leon! Itt érkeztem el a lényegi mondandóm leges-legelejére. Az új vas, már a konfigurátorban is úgy lett megálmodva, hogy az a pályán jól viselkedjen. Kivételt képez a napfénytető, ezt nem szerettem volna, mert sok fölösleges kiló, ráadásul rossz helyen, de sebaj, legalább a dash cam jó helyen lesz, és jók lesznek a látószögek. Valamit valamiért!

 

Én személy szerint SOHA nem szerettem a garage quenn eket! Ha valamit építek, használni is szeretem, de nyilván ez egy szint után kompromisszumokkal jár és az oda vezető út hosszú. Tehát az új alany egy Seat Leon 5F FR TDI DSG 184. Néhány fontos jellemzője: DQ250 6 gang olajos dsg hosszú fokozatokkal, Multi-Link hátsó híd, 184 Le 380 Nm, 312*25 trw első fék, 272*10 trw hátsó fék. Gyári DCC adaptív lengéscsillapítás, 2 lépcsős ESP kormány mögötti váltófülek, üzemmód választási lehetőség: eco, comfort, normál sport, individuel.

 

Ezekkel a módokkal a gáz- és fékpedál érzékenysége, a futómű keménysége és a dsg váltó váltási fordulatszámai változnak. Itt mindenki mindenkivel kommunikál. A váltó, az esp, a kormányszög és a futómű is próbál összhangba kerülni! A VW DCC-ről nem zengenék ódákat, de aki ilyet x el az extra listára az nem néz többet gewinde után!

A miértekre és hogyanokra itt találsz választ: http://www.my-gti.com/2653/volkswagen-dcc-adaptive-chassis-control-design-and-function

Ez lett az igazi kihívás! A pályázás világa magával ragadt teljesen és, hogy mit cseréltem mire?! Turbó, csúcs, csövezések, leömlők, hengerfej portolás, cooler, kuplung difi stb. helyett eljött a karosszéria tuning, stabilizátorok, merevítések, fékbetétek, féktárcsák, nyergek, folyadékok, rugók, futóművek, felnik, gumik, ezeknek súlya, keveréke, a motorolajok, olajhűtők, hűtőközegek világa. Persze a motor tuning is fontos, mindaddig, amíg az ember képes normál üzemi körülmények közt tartani a működési körülményeket, ami annyit tesz, hogy a motorkopásod ne legyen nagyobb, mintha leugranál egy kedd délután a sarki Tescoba. Mert az autósport ezen szakágában mindennek a kulcsa a megbízhatóság! Ezt persze egyszerű leírni, de a megvalósítás közel sem ilyen egyszerű!

 

Tehát mielőtt megjött volna a vas…sok-sok hónap  autós cölibátus következett (mert bővült a család és a családot mindennél előbbre kell helyezni! Ez így van rendjén!).
Persze az 5F Cupra fékei 340×30-as tárcsákkal és egy HR sportrugó szett már a megrendelés pillanatában úton voltak hazafelé!

Eljött a szeptember és az autóban már benne volt 5000 km. Bejáratási folyamat, tehát OK, irány a teszt, irány a Hungaroring! Nagyon kíváncsi voltam, hogy egy ilyen csodás, számomra szinte tökéletes szerkezet mit mutat a pályán, full-full gyári állapotban, mindössze egy sportrugóval. Meg persze egy alsókategóriás semi slickkel, ami annyit tesz ennél a típusnál, hogy jóval keményebb az oldalfala az abroncsnak és a keverék sokkal jobban ellenáll a hőnek.
…és jó pár megtett kör után jött a csoda! Egy jól összerakott kör után a kijelzőmön 2:25:4 rajzolódott ki, ami 2,5 sec-el jobb eredmény, mint amit anno a 300 Le 500 Nm-es sperrel, pályafutóművel szerelt Ibizámmal mentem! Hogy is van ez?!

 

Az autó 116 Le és 120 Nm-el gyengébb, sperr nélkül szinte minden gyári. A javulás elsődleges oka, hogy én és a vezetésem javult a pályán. Ezeken a nyíltnapokon remek lehetőség adódik tesztelni az autót és a vezetési tudást is. Itt térnék ki néhány városi legendára, miszerint tönkreteszed a motort, tönkreteszed a kuplungot, egy garnitúra új gumival számolj, minimum egy garnitúra fékbetét/tárcsa, ami elhasználódik egy nap alatt.

 

Itt szeretnék akkor több kitérőt is tenni a miértekre és hogyanokra, illetve a pályanapra való felkészítésre – alias tuningra -, ha így hangzatosabb. Induljunk ki abból, hogy az autó még full gyári!

 

Az első és legfontosabb dolog, hogy versenypályára csak tökéletes műszaki állapotú autóval érdemes felhajtani. Ellenkező esetben kockára teszed nemcsak saját, de mások testi épségét, és persze tönkre lehet tenni mások autóját és szórakozását is. A hibátlan műszaki állapot alapkövetelmény lenne utcán is, hiszen az autózás veszélyes üzem! Sajnos, ma itthon nem ez a jellemző! Sokan prémium autót vesznek, de a fék és a gumi, amit használnak az gagyi.

 

Én alsó középkategóriás autóval járok és inkább a fék, gumi, futómű, kiegészítőkből használok kiváló minőséget. Apám 14 éves koromtól mondja, hogy márpedig a gumi igenis fontos! Életek múlhatnak rajta! Bölcs embernek tartom és immáron apaként teljesen igazat adok neki!

 

Jöjjön most egy kis fék tuning. Ez elég nagy lélegzetvételű rész lesz! Fontosnak tartom, két vastag könyvnyi tapasztalatom van, aminek egy részét megosztanám veletek.

Tehát a komoly fékekről: Sokakat el kell, hogy keserítsek, mert a komoly fékek nem a Unix, Bárdi kínálatában vannak, és nem lehet őket megvenni „jóskapista” kamu nevére 45 % kedvezménnyel.

 

Nézzük a komoly fékeket: Endless, Hawk, PFC, CarboTech, Pagid, Cobalt. Persze vannak még – sorry, ha valamelyiket kihagytam -, de lássunk olyat is, ami itt kishazánkban is elérhető és valóban toronymagasan jobb, mint bármelyik, amit meg tudsz venni 45 %-al olcsóbban.
Ez pedig az EBC!

Egyike voltam az elsőknek, aki komplett fék szettet vásárolt az EBC itthoni forgalmazójától. Ez akkoriban egy teljes havi bérem volt. Azután jutottam  erre a nem kis elhatározásra, miután az Ibiza Cuprám – amin AP racing 4 dugós nyereg volt, – nem tudtam megállásra bírni 2-3 komoly kigyorsítás és fékezés után! Nem tudom, hányan vagytok, akik átélték az érzést, hogy jön a piros lámpa, taposod izomból a féket, de az autó nem lassul… netán a pedál is beeset! Én átéltem és köszönöm, SOHA többé nem kérek belőle!

 

Erre sokan mondták, hogy hülye vagyok, mert drágán veszek féket! Mi a drága? A fék? Vagy netán B oszlopig újjá építeni az autót? Esetleg megrokkanni, rossz esetben ott maradni benne? Két méter fékút differencián annyi múlik, hogy megállsz a fal előtt, vagy A oszlopig leamortizálod, totálkárra vered a szeretett autódat, aminek a motorjára, felnijére sokat költöttél! Kérdezem én, tényleg nem éri meg a drágább, jobb fék és a jó abroncs? Ezt némi gondolatébresztőnek szántam!

 

 

De térjük vissza! …szóval a rossz élmények után jött a következő, mikor odaadtam az akkori havi bérem a fékbetétért és tárcsáért. Miután berakták és bejárattam – igen, be is kell járatni  a féket, de erről majd később -, szóval azután elcsodálkoztam. Ilyen is lehet egy fék? Ez komoly? Többé már a G erőknek csak az abroncsom szabott határt!

Akkoriban használt abroncsokat vettem, majd beruháztam egy új szettre. Csoda történt, de erről majd az abroncsoknál. Az elmúlt kb. 8 évben, mióta használom az EBC termékeit, szinte az összes típusú betétet és tárcsát kipróbáltam. Ajánlottam a barátaimnak – mikor tanácsot kértek tőlem -, aztán később a barátaim barátainak is, néha idegeneknek is, – s ha megfogadták a tanácsaimat örültem  neki -, és ők is elégedettek, mert igazán jó fékeket kaptak, más dimenzióban tudtak autózni. Akik viszont nem fogadták meg a tanácsaimat, részben elégedetlenek voltak, aminek számos oka van. Leginkább az, hogy a saját fejük után mentek és nem hallgattak a szép szóra!

 

A fékeket a legtöbb gyár elég jól méretezi. Ha nem úgy fog, ahogy kellene, annak több oka lehet. Nézzük az első kettőt! Fékfolyadék és fékcső. Mindkettő használódik. Tudtátok, hogy a fékfolyadékot 2 évente cserélni kell? Van száraz és nedves forráspont jellemzője és általában a száraz forráspont van feltűntetve a dobozokon. Ha dot 4 van előírva, akkor nem az Unix/ Bárdi dot 5.1 jelenti az előrelépést! Ez inkább visszalépés!

 

Fékfolyadék, ami igazán jó és elérhető – és amit ajánlok -, az az EBC Racing Dot4 307, Motul RBF 600 és RBF 660. Vannak mások is, ezeket is próbáltam, de maradtam, mert jobb nem kell! Pl. az Endless motorsport folyadékát az F1-ben is használták, alig jobb jellemzőkkel háromszor ilyen áron.

 

A következő lépés a fékcső cseréje! Ez gumiból van, tehát öregszik, ezért cserélni kell max. 5-6 évente. Berepedezik, a fékfolyadék érintkezik oxigénnel, oxidálódik és romlik a fizikai jellemzője, mivel vizet köt meg! Az olcsóbb megoldás a gumi fékcső cseréje újra, de nem sokkal nagyobb beruházás egy fém fékcső szett! Eddig ezt külföldről szereztem be, de itthon teljesen legálisan is megvásárolható az EBC-től, a magyar hatóságok által hitelesített fém fékcső szett ÖRÖKÉLET garanciával. Csak ajánlani tudom, papíros, nincs baszogatás, a forgalmi sem ugrik!

 

Szóval a folyadék és a fékcső cseréjével a legtöbb esetben jelentős javulás érhető el. Ha fékezések után azt érzed, hogy kemény a fék, de nem lassulsz, annak is több oka van, pl. nem járattad be a fékbetéted rendesen.

 

De lássuk a következő lépést! A súrlódási együttható növelését, azaz a jobb fékbetét használatát. Itt kitérnék a fékbetét jellemzőire, mint fade resistance, moduláció, nyomaték továbbító képesség, vagyis pedálérzet  (ez az a bizonyos, „na hogy harap a fék” tulajdonság) kopás, és végül mennyire koptatja a tárcsát. Ezen tulajdonságok összességéből születik egy fékbetét. Nem mennék bele részletesen, pedig komolyan beleástam magam, de ez egy külön mérnöki/tervezői szakma.  Szögezzünk le annyit, hogy a jó betét nem hagy cserben, fog hidegen, melegen, nem kopik és a tárcsát sem koptatja! IGEN! Van ilyen betét, csak irtó drága! 🙂 De olcsóbb, mint tárcsát cserélgetni és olcsóbb, mint a kasztni javítása.

Az én ajánlatom a hosszú évek tapasztalata alapján pedig a következő:

EBC Premium disc előre hátra/nem fúrt, mart/

EBC Yellow betét előre hátra

EBC Racing 307 fékfolyadék

De az EBC helyett nyugodtan ajánlom a Motul RBF 600-at, vagy a 660-at! A „nagyobb jobb” szemléletűeknek jelzem, hogy a 600 asnak a nedves forráspontja (tehát már mikor használódott) magasabb, mint a 660-nak, viszont a 660-nál szerintem jobb a pedál érzés! A fékcső pedig EBC fém fékcső! Ez legálisan megvehető, minden hatósági szarral együtt! Lehet csináltatni is, de az a pár ezres különbség megéri az utcai legalitást!

Ha valaki kételkedne a receptben, a jóbarátom Golf 5 PD-je eszerint a recept szerint  épült és sohasem volt gondja utcán, sokan dicsérték a fékhatását az autónak! Ez a Golf 5 a segítségemmel épült Darkside cuccokból és padon mért 313 Le és 500 Nm-t tudott. 100-200-as sprint 10.0 sec!  Valamint a saját autómon is ezek a cuccok vannak (kivéve az első betét: az egy pagid rs29). Viszont Hungaroringen Time Attack bajnokságon állja a sarat, mind a tárcsa, mind a betét, alig kopott a négy teljes verseny alatt és soha, egyetlen másodpercre sem gondoltam azt, hogy cserben fog hagyni! Ha mégis megfordulna ilyen a fejemben, akkor cserélem azt, amit nem érzek 100-asnak. Azért, mert így biztonságos!!! Emellett az autó természetesen utcai, hétköznapi
használatban van.

 

Sok ismerőstől visszahallom, hogy látták/olvasták a fórumomon, hogy nem jó az EBC,… stb stb. Elárulom, hogy a bejáratáson sok múlik! A pagid rs29-hez pl. három A4-es oldalnyi leírás volt mellékelve, hogyan kell bejáratni  a betétet. Lásd a fenti képen.

 

Nézzük is tovább, a féken kívül milyen egyéb jó dolgok vannak, ami jó, ha van az autóban, ha pályára téved az ember! Ilyen pl. a stabilizátor rúd és ezek szilentjei.

Ezen alkatrész hatással van a karosszéria merevségére, és a pályán növeli a kanyarstabilitást azáltal, hogy csökkenti a karosszéria dőlését! Nem olcsó mulatság, két szál fémrúdért, de újfent hangsúlyozom, hogy sok száz óra mérnöki munka van benne. A kínálat is nagy, főleg egyes típusokhoz és nem mindig a vastagabb a jobb! Érdemes neves gyártótól vásárolni, ahol van pénz kutatásfejlesztésre és tesztre. Nekem a KV volt szimpatikus, ezért a KV Clubsport sway bar kit került az autóba, ehhez a szetthez kaptam tömör poliuretán szilenteket, és a kit plug and play. Nincs meglepetés, így kókányolás sem! Az autó viselkedése teljesen megváltozott! Jelentősen csökkent az orrtolása, és egyszerre hihetetlenül megnőtt az utcán elérhető kanyarsebességem. Minden
autópálya le- és felhajtó kvázi örömforrás lett! Hihetetlen volt, hogy az amúgy is kiváló futóművön még mindig lehet javítani. Itt még szem elé került a H&R terméke, de végül a KV mellett tettem le a voksom és nem bántam meg!

Első toronymerevítőre nem volt szükség, gyárilag is fel volt vele szerelve az autó.

 

A műszerezettség is fontos, pl. olaj hő, víz hő, de szerencsére a Seat figyelt erre és a központi kijelzőn három adatot folyamatosan tudok nézni!

Ez a három nekem az olaj hő, G erő mérő, és a vízhőfok. Ezen felül még tudok turbónyomást figyelni és parasztvakításnak Le illetve kw számláló is került bele, de ezt inkább hagyjuk! Inkább kihagytam volna és egy EGT hőmérőt, vagy olajnyomást raktam volna bele. Ezen felül a görbék meg lettek simogatva, a moci karakterisztikája javítva lett, hogy a váltási pontokon még meglegyen minden power! Jelzem, nem a max power a cél, hanem a megbízhatóság! Így vártam tehát a 2017-es évet és az első TimeAttack eseményt. Azonban mivel az olajhőm 130 fokos volt, így hangsúlyt kellett fektetnem a motorolajra!

 

Itt ki is térnék a motorolajokra. A gyártók hülye-biztosan határozzák meg, hogy gyárilag milyen olajat használj. Mire kell figyelni? Jó pár dologra! Pl. full szintetikus legyen a bázisolaj, figyelj a viszkozitásra, extrém körülmény között mondjuk 150 C fokon, és hogy „nyírásstabil” legyen! Ha ilyen az olaj, akkor nem terheled jobban a versenypályán a motorod, illetve nem kopik jobban, mintha elugranál a helyi közértbe zéró kóláért. Segítek kicsit a választásban, a mondókám végén írok pár típust is.

A modern VW motorokhoz előírt 5w30 alacsony hamu kibocsátású, dpf kímélő olaj egy nagyon jó olaj, de nem minden felhasználásra! Nagy figyelmet kell fordítani a meleg viszkozitásra. Ami ennek nem igazán megfelelő! Ragaszkodtam az 5w30-hoz, ezért észter bázisú olajat akartam. A Motul 300V fémdobozos 5W30 2L pont ilyen. Két versenyt bírt, összesen 3000 utcai km-el. Fontos tudni, hogy a folyamatos körözés és a dpf megléte, mint hő csapda, elég rossz hatással van az olajra. Másik fontos tudnivaló, amit kevesen tudnak, egy átlag olaj – legyen az bármilyen márka, bármilyen meleg oldali hő tűréssel – mondjuk egy 5w50, ha 150-160 fokon van használva (tehát pályás körülmények közt), akkor az élettartama 1, azaz – kiírom – egy óra hossza! A legjobbnak mondott észter bázisú Motul 300V fémpalackosnak is csak 10 óra, de ez a MAX! Aki biztonsági játékos 60 %-nál, azaz hat versenyóra után lecseréli. Itt jönne jól az olajnyomás mérő! Ha lecsökken, az azt jelenti, hogy nyíródik az olaj, azaz  elveszti a kenési képességét és jobb esetben csak hajtókarcsapágyak mennek tönkre. De a kenéshiányt nem kell részletezni, mindent tönkretesz, ami forog (turbó, veztengely, főtengely), azaz a komplett motort. Tehát eljutunk megint oda, hogy drága olaj vagy nem drága?! Olajcsere vagy motorcsere?! Mindenki döntse el maga! Persze a valós megoldás egy típushoz gyártott olajhűtő szett, termosztáttal, ami 82 C fokig bent keringeti az olajat, aztán kiengedi a külső hűtőbe, amit a menetszél hűt. De itt is a minőséget érdemes keresni, dash csatlakozókkal, fémszövetes csövekkel és mondjuk Mocal, vagy Mishimoto inline termosztáttal.

 

A legtöbb típushoz van kész recept, az enyémhez egy cég árult kerek e világon ezért megrendeltem. Megjött, beszereljük és kész, a nagyvidámság …gondoltam én! Sajnos 2015-től változott a gyári olajhűtő (megy bele víz, olaj is) formája, így az adapter nem volt jó és nem lehetett felrakni. Szomorú voltam, mert ilyen fajta adapter nem létezik, így gyártatnom kell. Gondoljátok egyszerű, de nem! 3 cm vastag anyagból kell, füleknél lemarni 1 cm-re, zsákfuratok a kupaknak, abba menetet vágni…Nem részletezem! A lényeg, hogy a gyári helyére kell, felmenjen, a víznek meg kell tudni fordulni benne, de az olajnak kell ki és belépő rész! Nem egyszerű! Már nekiálltam a hosszú és költséges megvalósításnak…mint mintarendelés, cad modell, profi cnc-s keresése, és a gumitömítő gyűrű szerszámának megtervezéséhez, amikor is volt egy levélváltásom a Darkside-al (aminek ugye én vagyok a magyar kizárólagos képviselője). 1 hét múlva kaptam egy levelet más témában ugyan, de egy utóirattal, hogy egy-két 2 hónap és lesz adapter, mert nekiálltak a fejlesztésnek a kérésemre. Látnak benne fantáziát, ez egy piaci rés, mert jelenleg ilyen nem létezik! Hálás köszönet nekik! Gondolni kell a jövőre is! Ez a konstrukció is már 5 éves, vagyis a  motorkód. 5 év múlva egy 2012-es es Leon Fr Tdi egy 10 éves olcsó tuning alap lesz! Szeretem a szemléletüket, a hozzáállásukat és a minőséget, megbízhatóságot, precizitást, amit képviselnek! Könnyen tudtam azonosulni ezzel, hiszen én is ilyen vagyok.

 

Haladjunk tovább! Mi kell még egy stabilan működő autóhoz a pályán? Jó, ha meg van oldva a jó légcsere. Én a szívóoldalt egy KN panel filterrel oldottam meg, valamint a fölös műanyag zajcsillapító, légterelő, szűkítő műanyagot kiszedtem légszűrőházból.

Viccesen hangzik, hogy csak ennyi, de pl. egy benzines 1.8Tsi 180 Le motornál, csak ez a művelet padon mért 5 Le-t és 20 Nm-t hozott. Tecső-n megtalálható a videó! Valamint korábbi tapasztalat alapján, a hátsó dob erősen zajcsillapító és egy komplett hő csapda. Ez lett lecserélve egy egyenes csőre, gyári végekkel.Van némi süvítős hangja terhelésen, de ha már a dpf megöli a színtiszta motorhangot, ennyi had legyen! Emellett esténként, elalvás előtt a szememet lecsukva mantráztam a Hungaroring kanyarjait, tanultam a pályát és az általam legjobbnak ítélt ideális íveket.

 

Na de végre lássuk mindezen dolgok eredményeit. Első versenyen nagyon nagy izgalomban voltam, éreztem a gerincemben az adrenalint és a drukk sem volt kevés, mivel a magamnak támasztott elvárások nem kicsik. Az autót újra kellett tanulni, mind féktávon, mind kanyarban, mert teljesen megváltozott a viselkedése, csak a fék és stabilizátor cseréjétől. Jobb köröket sikerült futnom, stabilan ment, a 2:21 es legjobb időm mégis 2:20:6 lett, aminek nagyon-nagyon örültem, hiszen az autó szinte gyári. Csak a jobb fék és egy stabrúd, betétszűrő, kipufogódob hozott közel mínusz 5 másodpercet! Bár lehet ebben a pályán töltött időnek is komoly szerepe van! A saját célom 2:19:999 volt, mivel egy Cupra Leon 5F 280 dsg 2:19-et ment 1 évvel korábban, mikor kint voltam nyíltnapon. Jelzem, biztosan tudna jobban is, csak akkor komoly rutinnal és pályaismerettel rendelkező pilótának kell vezetnie!

 

Szóval egyik szemem sírt, a másik meg üveg! 🙂 Éreztem viszont, hogy az abroncs nem képes megtartani az autó kanyarban úgy, ahogyan én akarom. Egyszerűen nem lehetett optimális ívre parancsolni, ezért a kanyar kigyorsításnál mindig időt vesztettem. A második versenyt kihagytam a temérdek munka miatt, de jött a harmadik. Itt a gyakorlásnál összesen egy 2:21-es idő jött össze, hát nem voltam boldog mit ne mondjak! S ekkor jött egy ötlet, Youtube, Hungaroringre rákeres. Találtam is egy jó f1 es onboard videót, egész jó pályamagyarázattal, amit többször is megnéztem, mielőtt pályára mentem volna! A következő etapban jött a csoda Életem első 2:1x ideje – ami 2:19:9 volt -, nem hittem el olyan boldog voltam!   Rájöttem, hogy minden, amit a vezetésről tudok, az semmit nem ér a pályán! Az általamideálisnak vélt ívek rosszak, nem mindegy hogyan és hol megyünk be a kanyarba és hogyan jövünk ki belőle.  El kellett keserítsem magam, kezdő botkezű amatőr vagyok, viszont ELSZÁNT! Az új kihívás miatt még elszántabb!  A harmadik etap nem várt eseményeket hozott. Rutinos verseny- és kategóriatársam mögött autózva jó párszor gondoltam magamban. „Istenem, de balfék és így is ilyen időket megy!”, hát követem. Arcomról lefagyott a mosoly! A célegyenest átlépve  2:19:1 volt az időeredményem! Boldogságom határtalan volt, viszont beláttam, hiába minden ideális ív, hiába minden tudás a pályáról, ha nem bírod odatenni az autót.  Ezen a versenyen harmadik helyezést értem el. Nagyon jó érzés volt a dobogón állni,de már akkor láttam, hogy itt ebben a storyban és bennem is több van, több kell, hogy legyen! Amúgy is egy versenyző nyerni megy ki, ha nem így indulsz el, nem neked való ez asport.

 

Ennek köszönhetően ismét elindult a vezérhangya… A következő versenyre már egy 235/40R18 prémium semi slick gumin érkeztem. Megnövelve ezzel a tapadási felületet és még tovább puhult a keverék. Immáron tradewear 60! Az első kör be- és felmelegítő, ugye az abroncsokat, fékeket üzemi hőre kell hozni. Ez nagyon fontos. Nem lehet neki rögtön eszetlenül nyomni! Annak mindig gumifal a vége, aztán sírás és lakatolás! 🙂

Ez a verseny a román bajnoksággal össze volt kötve, rengeteg indulóval a kategóriában. Olajhűtőm továbbra sincs, viszont kapott erre a versenyre Motul 300v 5w40 észter bázisú olajat. 150 fokon a viszkozitása 4.5, tehát a motorom full biztonságban van.  A verseny előtt a felkészülésnél – ilyen az abroncsok leengedése kb. 0,5 barral, (én általában 1.8-on kezdek,de ez minden abroncsnál más és külön téma/szakma, majd később írok még róla) – odajött a TC-os Vályi István, bemutatkozott és érdeklődött (mert a Hondás versenytársaktól épp csavarhúzót kunyeráltam), hogy minek az nekem. Mondtam, hogy leveszem a rendszámtáblát és a tartót a jobb hűtés miatt. Kérdezi, hogy a VW TSI-nek ennyire kell a hűtés? Mondom ez TDI  …..és akkor ott láttam az arcán a fura fintort, nem értést. De válaszoltam, hogy „na végül is igaz, nem leszek Hondás, nem szedem le a rendszámot”. Persze körülöttem négy Honda + 15 fan, de nyilván ők értik a viccet, meg amúgy is némi savazás belefér! Bizonyos IQ szint felett ezt érti az ember, nem veszi a lelkére és nem is haragszik. Csak a verseny végén visszaszúrt, hogy komoly a Leon, most már csak pilóta kell bele! És milyen igaza van! Ez igazi verseny volt, igazi forró idővel karöltve! A levegő 30 fok, az aszfalt 55 fok. Első etapban szinte az első körökben sikerült egy 2:19:078. Az autónak hihetetlenül megnőtt a tartása a kanyarban és a féktávokat is újra kellett értelmeznem, köszönhetően az új gumiknak. Megint csak ég és föld az autó! A nevezési listából tudtam, hogy nagyon erősek az ellenfelek. De bizakodó voltam, mert az időm jó volt! Az első etap után vigyorogva mentem az eredményjelzőhöz és a nagy arcomról lefagyott a mosoly. Negyedik vagyok! Az előttem lévő autó és pilótája 0:00:028 ezredmásodperccel előzött meg. Elég stresszesen vártam a  második fordulót. Délután tetőzött a meleg, az abroncson éreztem, hogy brutálisan jó, de az első két gyors körben az igazi, aztán hűteni kell. A meleg nyomás 2.45 volt, ezt redukáltam 2.3-ra melegen, a hideg nyomás elől 1.7 kezdésnél. Az adott márka szakembere osztotta meg velem, hogy a Trofeo R meleg üzemije 2.3 bar. Itt is köszönöm neki!  Ebben a fordulóban senkinek nem sikerült javítania, a legjobb időm nekem is 6 tizeddel volt rosszabb. Így vártam az utolsó felvonást. Az autót próbáltam minél jobban lehűteni a szünetben. Emellett még beültem az autóba és próbáltam mindent kizárva képzeletben végigmenni a pályán, felhasználva mindazt, amit az előző etapokban gyűjtöttem. A kezdésre az olajhő is optimális szintről indult. A harmadik forduló kezdésénél 84 C volt. A kezdés izgalmas volt, mivel a hátam mögött jött az aktuális 3. helyezett és nem szokás ugyan, de a melegítő körön meg is előzött. Ennek meg is lett az eredménye, a 12. kanyarban pályán kívül találta magát. De visszaelőzni nem tudtam, mert tartottam a megfelelő távolságot. Ez taktika is volt, mert ha lemaradok, nagy eséllyel tudok tiszta kört futni. Aztán a 14-esbe érkezve elkezdtem a kigyorsítást és megkezdődött a gyors köröm. Kapásból az 1-es féktávját lehetett volna szűkebbre hagyni, de azt mondom, viszonylag jól sikerült összerakni a kört. Majd jött újra a 12-es kanyar, előttem a versenytárs, aki ugyanott nézte be kétszer egymás után a féktávot, elég keményen! Láttam, hogy jön vissza a pályára, de volt benne sporttársi becsület és lehúzódott előlem. Így sem sikerült a legjobb ívre rakni a vasat. A célegyenesen áthaladva boldog voltam, mert magamhoz képest igazán  jó kört raktam össze. Ezzel elégedett voltam, még mentem egy hűtőkört és le is jöttem  az aszfaltról. Az eredményjelzőhöz kullogtam és láttam, hogy aki 028 ezreddel volt előttem, javított 2 tizedet. De örültem, mert én 4 tizedet javítottam és az egyéni legjobbammal 2:18:6-al a 3. helyen végeztem! Ez igazán kemény csata volt. Hogy ez milyen idő? Vélelmezem sokkal jobb, mint amit az elismert TC autós újságíró gondolt a dízelemről, és olyan idő, amivel megelőztem a szintén TC-os Bazsót is, aki egy 3.0 E36 M3-al volt kint, sokkal-sokkal több rutinnal!

 

Gratulálok innen is az előttem végző két Hondás srácnak és köszönet nekik, mert új célokat adtak az autózás területén! 1.3 másodpercre van az első hely jelen állás szerint, és mivel az autó a súly/Le arány alsó határán mozog, így ezt a rutinban és a vezetési tudásban kell megtalálnom! De jelentem benne van! Mindent megteszek, hogy a kijelzőn ezt viszontlássam! Sokat kell még gyakorolni és tanulni, ez egy hosszú és kemény folyamat. Olyan, ami pénzért nem megvehető! Ezek a sorok azért születtek, hogy aki pályázásra adja a fejét, az tudja, mire számoljon és más tapasztalatából tanulva tudja előtérbe helyezni mi a fontos és mi nem.

 

Zárás képpen: láttam mostanában, hogy mindig szidják a Smoke & Charm-ot, hogy ott csak kizárólag 300.000 Ft-os koromfosó lerúgott dízeles hülyegyerekek vannak.

Holott ez teljesen másról szól. Persze, aki itt a blogon egy cikket sem olvasott el attól nagyon ne is várjunk többet a szokásos általánosítgatásoknál.

Nem szeretek és nem is szokásom felvágni, de csak hogy szembe menjek a sztereotípiákkal mindkét autón rajta van a matrica és a két autó összesen 3 éves. Nem hiteles, nem a családom tette alám és egy deka korom nem jön egyikből sem még a DPF is benne van mindkettőben. Az Octavia RS TDI 184 lóerős az FR Leon pedig 205ló 450nm.

Ha kíváncsi vagy az autóra vagy esetleg váltanál velem pár szót, találkozhatunk a 7. Országos Diesel Találkozón a Hungaroringen Szeptember 2-án.

Forrás:
https://smokeandcharm.blogstar.hu/2017/07/13/igy-lesz-dobogos-a-ringen-egy-utcai-dizel-seat-/40252/