Dr. Pordán Mihály “Fékdörzsölés” című írása az Autótechnika szaklapbólvágólapra másolva!

 

 

Aki a fék témában a menõk között akar maradni, rendszeresen be kell ülnie az iskolapadba. Nemcsak az új fékrendszerek, mint az elektrohidraulikus üzemi (EHB) és az elektromechanikus parkoló (EMB) fék követelik meg az állandó továbbképzést, hanem az alapvetõ ismereteket sem haszontalan idõnként felfrissíteni. A hagyományos fékek is mindig új kihívást támasztanak a mûhelyek szakembereivel szemben.

 

A fékdörzsölés témája megfelelõ példa a fentiek alátámasztására. Vajon minden fékes szakembernek a fejében tisztán összeáll-e a hideg, vagy a meleg dörzsölésre vonatkozó ismeretanyag, annak különbözõ okai, felosztásuk ismérvei, amikor arról van szó, hogy egy jármûvet ilyen reklamációval kell diagnosztizálni? Ki ismeri az összes trükköt és fortélyt, valamint a legújabb és leghatékonyabb szerszámokat, segédeszközöket az ilyen jellegû reklamációk megszüntetéséhez? Hát akkor foglalkozzunk egy keveset ezzel a témával….

 

Az ilyen patentfogós mérőeszköz mindenféle futóműre felrögzíthető és ilyennel lehet korrekt kerékagy és tárcsa ütést mérni

    1. ábra: Az ilyen patentfogós mérőeszköz mindenféle futóműre felrögzíthető és ilyennel lehet korrekt kerékagy és tárcsa ütést mérni. Nagyon szomorú, hogy szinte csodaszámba megy az a szerviz, amelynek van ilyen szerszáma!

 

 

Meleg dörzsölés

 

Az a vélemény, mely szerint a fékdörzsölést a hõmérséklet növekedésével összefüggésben az elsõ féktárcsák axiális irányú elhúzódása okozza, éppen olyan széles körben elterjedt, mint amennyire hibás. A meleg dörzsölés elsõdlegesen a nehéz és gyors jármûveknél lép fel. A súrlódási hõ elvezetésekor a féktárcsa súrlódó gyûrûjén hõfoltok keletkeznek, melyeket a nemzetközi irodalom hot spot-oknak, forró pontoknak nevez, és ennek következménye a felületi egyenetlenségek, kiemelkedések kialakulása. Úgy is fogalmazhatnánk, hogy a fékezés során a fékbetétek hegycsúcsokon és völgyeken futnak, mely a fékpedálon és a kormányon érezhetõ féknyomaték-ingadozáshoz vezet. A jelenség rendszerint már a féktárcsa rövid ideig tartó lehûlését követõen eltûnik, és a jól kivitelezett fékeknél hideg állapotban többé nem is érezhetõ. Amikor a féktárcsák kék foltokat mutatnak a féktárcsát és a fékbetéteket egyaránt cserélni szükséges.

 

A dörzsölések 70%-a hideg dörzsölés

 

Többnyire, 70%-ban a hideg dörzsölés a hibaokozó, és a jelenség tipikusan 70 -120 km/h sebességtartományról történõ közepes lassítás során lép fel. Ez a véleménye a Continental Teves (ATE) szakértõinek is. A hideg dörzsölés a támolygó féktárcsára vezethetõ vissza, és okozója a pongyola (vagyis trehány) fékjavítás és / vagy egyéb perifériális befolyásoló tényezõk. Az utóbbiak viszonylag könnyen kiküszöbölhetõk. A mûhelyek részérõl pedig a legkisebb pongyolaságot is el kell kerülni, a reklamációk megakadályozása miatt.

 

A féktárcsaütés vizsgálata

 

Reklamáció esetén a vizsgálat elsõ tárgya a jó öreg féktárcsa legyen. A támolygó (ütõ) féktárcsa a részlegesen 180 fokban elhelyezkedõ kivájt felületekrõl ismerhetõ fel. A kivájások a támolygó tárcsák és a fékbetétek állandó kölcsönös hántolásából (tusírozásából) erednek (lásd a címképet). Egy bizonyos tárcsatámolygás a fékbetétek oldásához mondhatjuk, hogy szükséges, hiszen itt hiányoznak a dobfékeknél hasonló feladatot ellátó visszahúzó rugók. Mivel a féktárcsaütés vizsgálatához a szemrevételezés nem elég, szükség van egy 1/100 pontosságú mérõórára, mérõóratartóra és speciális szerszámokra is. A mérõóra mágnestalpával mindenütt rögzíthetõ, kivétel, ha a futómûalkatrészek alumíniumból készültek. Ilyen esetben jól használható az acélból készült fékdugattyút visszanyomó szerszám, mint tartóállvány, melyet finoman a rugóstag csövéhez rögzítve, már felfogható a mágnestalpas mérõóra.

A mérés elõtt nem szabad elfelejteni, hogy a kerék leszerelését követõen a kerékcsavarokat, megfelelõ magasságú segédalátétek alkalmazásával be kell szerelni, és a féktárcsát a kerékcsavarokra elõírt forgatónyomatékkal kell rögzíteni.

 

A kerékcsavarokat speciális alátétekkel és elõírt forgatónyomatékkal kell meghúzni a mérésekhez

    1. ábra: A kerékcsavarokat speciális alátétekkel és elõírt forgatónyomatékkal kell meghúzni a mérésekhez.

 

A féktárcsa ütését a súrlódó gyûrû külsõ peremétõl mintegy 10 mm-re mérjük a teljes kerületen, azaz 360 fokban. Az eredményes vizsgálat érdekében a mérést mindig ismételjük meg.

 

A maximálisan megengedett ütés: 0,05 mm.

 

A tárcsaütés hibaokozója egy mikrométer segítségével állapítható meg. Ehhez a súrlódó gyûrû vastagságát a féktárcsán egyenletesen elosztott, egymáshoz képest 45 fokra elhelyezkedõ 8 helyen, és egységesen 10 mm-rel a féktárcsa peremétõl kell megmérni. A vastagságeltérést a legkisebb és legnagyobb méretvastagság különbsége adja. A megengedett határérték az ATE szakemberei szerint 0,015 mm. Ha a tárcsaütés nagysága nem a megengedett értékû, következõ vizsgálandó forrásként a kerékagy vehetõ számításba. A mérõórás procedúrát a kerékagy féktárcsával érintkezõ felületén kell elvégezni. A kerékagy külsõ, megmunkált felületeit szennyezõdésektõl, rozsdától, esetleges felütõdésektõl kézi módszerrel meg kell tisztítani, a korábban szokásos elõírás szerint. A Continental Teves (ATE) kínálatában ez év májusától van egy kerékagytisztító készlet is, mely megkönnyíti és gyorsabbá teszi a munkát.

kerékagyon a maximálisan megengedett ütés nagysága 0,01 mm, amely a gyártástechnológia fejlõdésével közelít a “0” érték felé. Nemcsak a fékdörzsölésre érzékeny jármûveknél hallható az alapelv, miszerunt: minél kisebb a kerékagy ütése, annál jobb. A kerékagyütés a féktárcsán mintegy kétszer akkora ütést eredményez.

 

Megelõzõ mérések

 

A következõ vizsgálati hely a kerékagy felfekvõ felületének az egysíkúsága, a kerékcsavarok és menetük figyelembevételével. A vizsgálatot egy mérõléccel (élvonalzóval) végezhetjük el, melyet egyik élével a felületre fektetünk. Látható fényrés esetén a kerékagyat ki kell cserélni! Különösen ajánlatos ezt a mérést új féktárcsák felszerelése esetén elvégezni fékdörzsölésre hajlamos jármûveknél, majd a féktárcsák felszerelése után az ütést megmérni. A féktárcsareklamáció nem érvényesíthetõ egy beépítési hiba fennállása esetén! A kerékagyak felfekvõ felületeinek javítása kisipari módszerekkel korrekten nem lehetséges. Ezeket az alkatrészeket egy nem mûködõ bázisfelületen fogják fel, majd egy felfogásban történik, általában kétorsós gépeken, az összes mûködõ forgástengellyel párhuzamos és arra merõleges felület készre munkálása, az egytengelyûségek maximalizálása és az ütések minimalizálása érdekében.

 

Dugattyúk, vezetõcsapok

 

A féknyergek is, különösen az úszó csapágyazásúak, mind az ökölnyergesek okozhatnak részleges féktárcsakivájásokat, és ezzel fékdörzsölést. Nehezen mozgó dugattyúk vagy a vezetõcsapokon megszoruló perselyek hatására az ellenkezõ oldalon felfekvõ fékbetét nem képes a féktárcsától eltávolodni. A perselyek beszorulásának leggyakoribb oka az elveszített vagy fel nem szerelt védõsapkák hiánya, és ezáltal a nedvesség és a szennyezõk szabad bejutása a nyeregvezetésbe. Ezért a javítást követõen a védõsapkák meglétére, gondos felhelyezésére különös figyelmet kell fordítani.

 

A rézpaszta nem kívánatos!

 

A fékbetétek könnyû mozgathatóságára már az elhasznált fékbetétek kiszerelésekor is figyelni kell. Szorulást tapasztalva segít a vezetõ felületek tisztítása és beszórása, pl. az ATE „Plastilube” jelzésû kenõanyagával. A fékdörzsölés-reklamációnak részben okozója lehet maga a javítómûhely is. A megtisztított és rozsdamentesített kerékagy külsõ csatlakozó felületének beszórása rézpasztával a féktárcsa síkba fekvését akadályozza meg, és annak ütéséhez vezethet. Ezért jobb megoldásként ajánlott a szóró olajozás mérsékelt alkalmazása vagy a féktárcsák felszerelése, teljesen szárazon hagyott felületekkel (vezetõperemek és felfekvõ felületek).

 

A Continental Teves (ATE) új kerékagytisztító készlete

    1. ábra: A Continental Teves (ATE) új kerékagytisztító készlete nagy segítség a kerékagy és tárcsa felfekvőfelületének előkészítéséhez.

Egyéb befolyásoló tényezõk

 

Egysíkú felületû, de mégis ütõ kerékagynál ellenõrizni kell a csapágyakat. Kopás vagy meghibásodás esetén (akadozó futás, szorulás stb.) a csapágyat ki kell cserélni, egyébként elégséges a csapágyhézag beállítása és biztosítása a gyári elõírások szerint. Másik jellegzetes befolyásoló tényezõ lehet a kerekek statikus és dinamikus kiegyensúlyozásának a milyensége. Ilyen esetben a köpenyen vagy a keréktárcsán nem megengedhetõ magassági és oldalirányú ütések figyelhetõk meg. Mivel a kerékagyak falvastagsága elég kicsi, a kerékcsavarok megengedett nyomatéknál nagyobb értékkel történõ meghúzása a kerékagyak elhúzódását és ütését okozhatja! Erre utaló jel, ha a kerékcsavarokon a menetes furatból kitépett részecskéket látunk. Ne húzzuk túl, ne húzzuk meg levegõkulccsal a kerékcsavarokat! Külön megemlítendõk a könnyûépítésû futómûvek, melyek a legkisebb hibákra is sokkal érzékenyebben reagálnak, mint a hagyományos konstrukciójú futómûvek. Ezért a fékjavítás keretében a gumi-fém alkatrészeket, a lengéscsillapítót, továbbá a nyomtávtartó rúd csatlakozásait, a közbensõ kart és a kormánycsillapítót stb. is gondosan ellenõrizni, és szükség esetén cserélni szükséges.

 

Különösen érzékenyek a fékdörzsölésre a pozitív kormánylegördülési sugarú jármûvek, vagyis ahol a kerék felfekvõ felületének a közepe és a kormány elfordulási tengely talajig meghosszabbított döféspontja közötti távolság pozitív elõjelû. Ez a pozitív elõjelû erõkar átviszi a kormányra a féknyomaték-ingadozásokat. Ha a kormány legördülési sugara pozitív, az a jármû stabil egyenesfutását eredményezi, de nem egyenletes fékhatáskor a vezetõnek ellenkormányzást kell végezni. Ha viszont a kormánylegördülési sugár negatív, nem egyenletes fékezéskor a kormány automatikusan ellenkormányzásra áll be, a vezetõnek csupán fixen kell tartani a kormányt.

 

A fentiekben ismertetett mûveletek gondos végrehajtásával alapvetõen kiküszöbölhetjük a legtöbb fékdörzsöléses reklamációt, és elkerülhetjük az ügyfelek azonos reklamációval történõ ismételt megjelenését mûhelyünkben egy minden mérlegelés és vizsgálat nélkül elvégzett alkatrészcsere okán.

 

Dr. Pordán Mihály
Forrás: A Continental Teves (ATE) sajtóanyagai, szerviztanácsadó dokumentációja, szakcikkei, elõadásának anyagai. Auto Service Praxis 4/2003. p. 12. P. Diehl: Bumerang

 

 

Forrás: https://autotechnika.hu/cikkek/4382,fekdorzsoles.html