A fékvibráció. (az Autótechnika című neves szaklap írása)vágólapra másolva!

 

Az Autótechnika szaklap újságírója egy fékalkatrészgyártótó véleményét írta le, ezt az írást mi változtatás nélkül tesszük közzé itt. 

 

Alapveuően elfogadható számunkra ez az írás, annak ellenére, hogy mi több ponton másképp látjuk a kérdést. Természetesen mindenkinek érdemes elolvasni, mert minél több oldalról járunk körbe egy problémát, annál nagyobb eséllyel találjuk meg a valós megoldását.

 

 

Tehát a cikk:

 

A féktárcsa vibrációjának megakadályozása műszaki szempontból nem feltétlenül jelent nagy kihívást, de fejfájást okozhat a szakembereknek, mivel a probléma gyökere gyakran a helytelen szerelésben keresendő. Nagyon fontos a fékvibráció diagnosztizálása, megoldása, mi több, megelőzése a hatékony fékszerviz és az ügyfél reklamációk elkerülése érdekében. Erről kértünk néhány tanácsot a Delphi Technologies szakértőjétől.

 

Mit jelent a fékvibráció?

A féktárcsa vibrációját fékezéskor általában a kormánykeréken tapasztalt oldalirányú rázkódás, a fékpedál pulzálása vagy a padlón keresztül tapasztalt vibrálás érezteti. A rezgés mértéke az alig érzékelhető remegéstől az erős rázkódásig bármilyen mértékű lehet, azonban idővel fokozatosan mindenképp romlani fog a helyzet, és a féktárcsán akár javíthatatlan károkat is okozhat.

 

Mi okozza a fékvibrációt?

A leggyakoribb kiváltó ok a változó vastagságú féktárcsa (angol szakirodalomban: Disc Thickness Variation – DTV). A fékezés hatékonysága érdekében a féktárcsa vastagságának állandónak kell lennie, azaz a két súrlódási felületnek, a külső és belső felületnek, egymással párhuzamosnak kell lennie. A DTV a vastagság változását leíró kifejezés, ami azt jelenti, hogy ezek a felületek többé már nem tökéletesen párhuzamosak.

 

Amikor DTV-problémával küzdő járműben fékezünk, a fékbetétek a tárcsa vékonyabb területeire nyomódnak, majd, amikor a vastagabb területre érkeznek, visszacsapódnak.  Ennek következtében a fékbetét ugrálni kezd, a pulzáló hatás pedig a fékfolyadék közvetítésével a fékdugattyúkon át elér a fékpedálig. Vagy a kormánykerékig. Ezt nevezik fékvibrációnak.

 

Mi okozza a DTV-t?

A DTV néven ismert probléma eredetének számos oka lehet, beleértve a helytelen tárcsafelszerelést, a gépkocsivezető agresszív vezetési stílusát és a gyenge gyártási folyamatokat:

 

 

Nézzük az okokat tételesen!

 

    • Szennyeződés és korrózió:
      A DTV egyik fő oka a kerékagy és a tárcsa találkozási pontja közötti szennyeződés felgyülemlése. A tárcsa külseje fele haladva akár a legkisebb mennyiségű szenny vagy rozsda által okozott axiális eltolódás is felnagyítódik. Ezt úgy lehet megmagyarázni, hogy egyetlen 0,05 mm, azaz a hajszál vastagságának megfelelő átmérőjű rozsda részecske 0,1 mm vastagságnál nagyobb tengelyeltolódást okozhat a fékező felület közepén. Az egyre nagyobb eltolódás eredményeként forgás közben a tárcsa támolyogni fog, ami által egyenetlenül kopik, így változó vastagság alakul ki.
    • Helytelen beágyazás:
      Bármikor új fékbetétet szerelünk fel, fontos, hogy körülbelül az első 100 mérföld (160 km) megtételéig kerüljük az erős fékezést, a betétek így ágyazódnak, járatódnak be helyesen. Ez segít abban, hogy a fékbetétek és a féktárcsa között egyenletes súrlódási felület alakuljon ki. Ha viszont ez nem így történik, a fékbetétek egyenetlenül fekszenek rá a féktárcsa felületére, aminek következtében egyenetlen mértékű hő adódik le. A leginkább használt felületek a tárcsa többi felületéhez képest nagyon felforrósodhatnak. Ha ezeken a használtabb felületeken a hőmérséklet meghaladja a 650 °C-ot, az öntöttvas szerkezete módosul: cementitnek nevezett kemény anyaggá alakul át, módosítva a tárcsa összetételét, mely ennek következtében egyenetlenül kopik.
    • A féktárcsák túlforrósodása:
      Élettartama alatt egy féktárcsa általában körülbelül 100 000 felmelegedő-lehűlő cikluson megy keresztül. Ez önmagában nem probléma: a tárcsák úgy készülnek, hogy használat után gyorsan lehűljenek. Ha azonban a féket ismételten, és/vagy gyors egymásutániságban alkalmazzuk, például, hosszú lefelé vezető úton, a tárcsáknak nincs elegendő idejük eloszlatni a hőt, és ez túlmelegedéshez vezethet. A féktárcsa nagy hőmérséklete, azon kívül, hogy koptathatja a féket, 650 °C fölé nőhet és módosíthatja a tárcsa szerkezetét, ami DTV-t eredményezhet.
    • Beragadó féknyereg:
      Bár ez kevésbé fordul elő, a beragadó féknyereg is okozhat DTV-t. A rozsdás vagy sérült dugattyúk vagy vezetőcsapok gátolják a féknyereg szabad mozgását, így a fékbetétek akkor is a tárcsán maradnak, ha nem fékezünk. Ennek következtében a féktárcsán egyenetlen betétanyag gyülemlik fel és a tárcsa túl is hevülhet.

 

Fékvibrációt okozó egyéb tényezők

 

Ha a féktárcsa változó vastagságának nincs nyoma, más okok után is nyomozni kell. Az is megtörténhet, hogy a kerékcsapágyak nagyon elhasználódtak, kotyognak, így a féktárcsa is lötyögni kezd. Egy másik ok a kerékcsavarok túlhúzása, mely elhúzza a kerékagyat, a féktárcsát. A kétanyagú féktárcsánál (úszó, súrlódó tárcsagyűrűnél) vagy szerkezetileg vékony tárcsaagy esetén, helytelen, nem letisztított felületre történő szerelésnél, túlhúzásnál a fék deformálódik. Mindezen esetekben kialakulhat a fékvibráció.” – magyarázza Thomas Hurt, a Delphi Technologies Poland szakértője.

 

Hasznos gyakorlati tanácsok a fékvibráció megelőzésére

Néhány egyszerű irányelv figyelembevételével a fékvibráció elvileg kiiktatható:

    • A féktárcsa visszaszerelése előtt ellenőrizzük a tárcsa vastagságát! Egy féktárcsa-mikrométerrel a tárcsa külső peremétől számított 10 mm után mérjük meg annak vastagságát, a kerületén számított nyolc pontban – soha ne bízzunk az egy pontban történő mérésben! Az eredményt vessük össze a műszaki leírással! Ha a gyártó tűrés küszöbét meghaladja, ne használjuk, hanem cseréljük ki! A maximálisan megengedett változó vastagság általában 0,015 mm körül van.
    • Bizonyosodjon meg afelől, hogy a kerékagy és a féktárcsa találkozási pontja makulátlanul tiszta és rozsda-, illetve szennyeződés- vagy zsiradékmentes! Egy rongy és megfelelő oldószer használatával tisztítsuk meg a tárcsát, drótkefével pedig a kerékagyat!
    • Felszerelés után használjunk mérőórát a tárcsa oldalirányú eltolódásának (ütésének) ellenőrzésére! A mérőórát rögzítsük biztonságosan egy álló, de állítható talpra, például egy karos állványra! Állítsuk a mérőóra végét a forgórész szélétől 10 mm-es távolságra, állítsuk a mérőlapot nullára, majd kézzel forgassuk a tárcsát 360°-ban, lejegyezve a legnagyobb és legkisebb eltolódást! Bár az egyes márkáknak és modelleknek változó a toleranciájuk, a maximális eltolódás mértékének 0,05 és 0,10 mm közötti értéknek kell lennie.
    • Ha az ütés a tűrésmezőn kívül esik, újból ellenőrizzük a tárcsa rögzítését a kerékagyhoz, ha pedig ez megfelelő, akkor távolítsuk el a tárcsát, és végezzünk eltolódás-ellenőrzést a mérőórával a kerékcsapágy/-agy egységen!
    • Ellenőrizzük, hogy a féknyereg tartója tiszta, a vezetőcsapok meg vannak kenve, pormentesek és szabadon mozognak!
    • Húzzunk meg minden kerékrögzítő csavart a megfelelő sorrendben és kellő mértékben!
    • Az új féktárcsákat mindig a gyártó utasításai szerint ágyazzuk be!
    • Kerülje a féktárcsák felmelegedését okozó helytelen fékhasználatot! Kerülje mind a nagy sebességből történő folyamatos, sorozatos erős fékezést, mind pedig az autónak a fékkel való lassítását hosszú lejtőkön – inkább használjon motorféket, azaz tegye a váltót kisebb sebességfokozatba!

 

 

 

Ezt a cikket az Autótechnika szaklap 2020 / 3 szám alapján tettük közzé.

Az eredeti írás itt található:
https://autotechnika.hu/cikkek/futomu/12959/a-fekvibracio